image_pdfimage_print

179W

Lors de l’édition 2013-2014, Andrew Taylor, équipier tour-du-mondiste sur CV30 (Derry-Londonderry-Doire) s’est retrouvé projeté à la mer. C’était le 30 mars 2014 à 1132 TL (2332 TU) à la position 41°43.213’N 179°11.451’W (Pacifique nord lors de la course entre Qingdao, Chine et San Francisco, USA), la terre la plus proche (l’archipel d’Hawaï) se trouvant à quelques 1700 nm.

Le temps est mauvais, le vent souffle fort, la mer est forte, la température de l’eau de 10°C-11°C.

Il sera à bord à 1315 TL (0115 TU le 31/03/2014), soit 1 heure et 43 minutes plus tard. Un véritable coup de chance.

Il portait une combinaison étanche qui l’a maintenu en vie durant tout ce temps. Il était en possession d’une balise individuelle ,type AIS envoyant un signal d’alerte aux bateaux à proximité, soit le sien, il n’y avait personne d’autres dans les environs. Sa balise lui a sauvé la vie.

Pourquoi aussi longtemps, alors qu’il avait une balise. Comme le modèle n’était pas automatique, il fallait le déclencher manuellement. Le premier déclenchement n’étant que sur le mode test, il n’y avait pas d’émission; ce n’est qu’environ 45 minutes après s’être retrouvé dans l’eau, que la balise a été mise en mode alerte.

Suite à cette épouvantable expérience, Andrew Taylor a rédigé un ouvrage (179W, One Seven Nine West), de 314 pages. Il est publié à compte d’auteur début avril 2015.

L’auteur relate principalement certains des ses états d’âme pendant son tour du monde, ainsi que les multiples incidents/accidents subis lors des différentes étapes. La partie concernant l’épisode de l’homme à la mer tient dans une cinquantaine de pages, les plus intéressantes étant les textes des différents acteurs que cela soit sur le bateau ou à terre, pendant qu’Andrew était dans l’eau, à se demander si il reverrait un jour la terre.

Sans minimiser l’horreur de la situation, cet ouvrage m’a déçu. Il ne m’a pas apporté ce que j’attendais. J’attendais en effet un ouvrage qui ne soit pas principalement des impressions, mais des faits (basé sur le livre de bord et sur les observations des divers acteurs) et une analyse approfondie.

Par exemple, les incidents à bord ont été, si j’en crois ce que je lis dans cet ouvrage,  relativement nombreux. Andrew Taylor s’est blessé assez sérieusement à plusieurs reprises. Le nombre d’équipiers actifs, en particulier par mauvais temps, me semble souvent très limité, augmentant sérieusement la fatigue, donc les risques d’accidents.

En résumé, cet ouvrage, de type cathartique, a probablement permis à Andrew Taylor de surmonter ce traumatisme dramatique.

A lire entre les lignes pour tenter de découvrir ce qu’il s’y cache.

La leçon à retenir : un homme à la mer est une chose strictement interdite sur un bateau, c’est beaucoup trop dangereux.

Team Olivier building weekend

Encore un terme pompeux pour simplement dire qu’une équipe doit prendre du temps pour se construire, pour se mettre d’accord sur quelques valeurs fondamentales, pour trouver un mode de communication commun (que chacun comprenne l’autre et que personne ne s’offusque des propos d’un autre simplement parce que les différentes cultures ont des manières différentes de s’exprimer.

Les offres proposées par différentes entreprises pour aider à la construction d’une équipe donnent l’impression qu’il est absolument nécessaire de faire quelque chose hors du commun, en dehors du quotidien de ce qui se passe dans l’entreprise ou dans l’équipe qui veut se souder ou se reconstruire.

Mais la Clipper Race est déjà vendue comme quelque chose d’extra-ordinaire, permettant à tout un chacun de se surpasser, de découvrir de nouvelles limites, alors quoi …

Simplement un weekend de partage … une splendide balade dans la vallée du Couesnon (un tout petit fleuve qui sépare la Bretagne de la Normandie et qui se jette au fond de la baie du Mont-Saint-Michel), précédé d’un premier BBQ, suivi d’une discussion intense autour de la piscine, d’un deuxième BBQ, de nouvelles discussions en particulier sur l’importance d’équiper tous les gilets-harnais d’une balise individuelle de sécurité (AIS/DSC), du choix du « tube » de l’équipe, d’une excellente nuit sous tente ou dans la magnifique maison du skipper (nuit rafraichie par la pluie – on est en Bretagne, ne l’oublions pas), d’un super petit déjeuner avec croissants frais je vous prie, de nouveaux échanges sur l’organisation et la préparation du bateau.

Y a pas photo, le Team Olivier sur CV24 (ex-Switzerland) est une équipe de choc, sur laquelle il faudra compter pour faire l’histoire de cette dizième édition de la Clipper Race round the World.

DH8008576_DH8008521

L’entraînement niveau 4

ou dans la terminologie Clipper Ventures « Level 4 training ».

Entraînement avec « son » skipper et des membres de l’équipe. A savoir avec Olivier Cardin, 9 équipiers (dont moi) pour le Team Olivier. Nous sommes sur le CV22 avec Max Stunel et 9 équipers du Team Max.

Team Olivier n’a toujours pas de  bateau attribué, après la décision prise par l’organisateur d’affecter le CV31 à Mission Performance, skipper par Greg Miller.

Le programme de la semaine : divers exercices comme l’homme à la mer sous spi, le remorquage, l’échange de matériel entre bateaux, mise à l’ancre, etc.. des entraînements au départ en ligne, selon la formule dite « Le Mans » en d’impossibilité à poser une ligne de départ et surtout 2 courses d’entraînement entre les 7 bateaux participant à ce L4.

La première course (environ 30 heures) départ dans le Solent (entre la marque Mary Rose et le bateau comité), North Sturbridge (sur bâbord), Rosseberry en baie de Seine (tribord), E Shambles au large de Portland, une ligne au sud de Worthing, la ligne d’arrivée au 270 de la marque Bembridge à l’entrée du Solent. Après une intense bagarre, nous terminons premier des sept bateaux. Cette course s’est courue avec des vents de secteurs ouest entre 15 et 30 noeuds.

Le départ de la deuxième course (environ 20 heures) a été donné quelques heures plus tard selon la procédure « Le Mans start », dans le Solent à hauteurd la marque Bebridge. Petit temps. 6 des 7 bateaux décident de passer au sud de l’île de Wight. Le CV21 passe dans le Solent. Pour éviter les courants de marée, 25 virements en moins de 2 heures le long de la côte. Après le passage de E Shambles (vers Portland) le vent vire au NE et souffle à près de 20 noeuds. La prochaine marque à virer est la cardinale sud Owers à l’est du Solent. Quelque peu largué en début de course, nous revenons dans le jeu sur la dernière partie et nous nous bagarrons pour la 3ème place entre 0600 et 1200 (un véritable match race). Nous sommes finalement coiffé sur la ligne d’arrivée d’une 15 de secondes.

Avec une grand voile à peine utilisable pour faire des sacs, deux lattes manquantes, les bosses du 2ème et 3ème ris ayant cassé, des moulins à café ne se connectant plus et quelques autres misères (ce qui est pour le moins surprenant, le bateau ressortant d’une maintenance importante), nous sommes finalement assez satisfaits du résultat.

La dynamique de l’équipe est excellente; tout le monde est prêt à mouiller sa chemise pour faire avancer le bateau le plus vite possible, ce qui est très encourageant pour la suite.

En résumé, près de 750 milles nautiques en 6 jours, avec 3 nuits au mouillage, le mouillage de la dernière nuit à quelques encablures de Gosport, rejoint à 0700._DH8008098

 

L’entraînement niveau 3

ou dans la terminologie Clipper Ventures « Level 3 training ».

L’objectif de cette semaine à bord d’un Clipper 70 (le bateau de la régate 2015-2016) est d’appréhender l’utilisation du spinnaker asymétrique, d’enchaîner les manœuvres comme les virements, les empannages, les prises de ris, les changements de voiles d’avant, le réglage des voiles. (L’objectif annoncé  par Clipper Ventures : « As your skill and confidence levels increase, so too do the demands we place on you. When you race for real, you will do things right first time and instinctively – you’ll feel assured and at one with the waves. We will help you build your confidence and expand your comfort zone. Clipper 70’s fly asymmetric spinnakers, which are fast, furious fun – and hugely rewarding. The flip side is that sailing is more technical, more demanding and more physical. This is where you will really hone your racing skills. Everything will be about sail trim, making the boat go faster and understanding the weather systems in which you’re racing. »)

Le premier jour était consacré au stage de survie ISAF (une répétition pour moi avant l’expiration de validité du précédent stage suivi en 2013 – je pourrai ainsi attendre 2020 avant de le refaire).

Puis découverte du CV21 (ex-Henri Lloyd) en compagnie du skipper, du second et de sept équipiers. Nous sommes quatre à faire partie du Team Olivier; une bonne occasion de faire connaissance.

Le skipper (un jeune âgé de 28 ans) était le skipper de Mission Performance lors de la précédente édition; il a une solide expérience de la voile océanique et une bonne capacité à décortiquer les manoeuvres pour permettre aux novices et aux autres, qui ne connaissent pas la manière de faire Clipper de se les mettre dans la tête et de permettre à l’équipage de travailler ensemble sans trop se mélanger les pinceaux.

Si l’entraînement niveau 2 portait essentiellement sur la récapitulation de ce qui avait été appris lors du premier entraîenement et l’acclimation à la vie pendant plusieurs jours en espace confiné, cet entraînement est très phyisique.

Le but est d’entrer en mode régate, à savoir automatiser les manoeuvres pour être à même de les effectuer le plus rapidement possible et de la manière la plus sûre dans toutes les conditions.

Prises de ris successives suivies de lâchers de ris, de changements de voiles d’avant, virements et/ou empannages enchaînés, sans oublier les MOB (manoeuvres de récupération de Bob, le fidèle mannequin tombant à l’eau aux moments les plus inattendus).

Un joli moment est le retour dans le Solent par le passage des Needles de nuit avec un vent de secteur E 25 noeuds contre le courant (après le phare des Needles et avant le Round Tower Point) d’environ 4 noeuds. Le clou, affaler  Yankee 3 quelques instants après avoir passé le phare des Needles, car bien entendu le vent s’orientait au NE(dans l’axe du passage, donc dans le nez) et se renforçant sérieusement, et cela avant le prochain virement qui eu lieu dans la minute suivante.

Le dernier jour, deux activités marrantes: la première, tester les voiles tempêtes dans le port de Portmouth et un parcours triangle ( 2 tours) entre les marques 5m-Gleeds – 5e-Darling Associates Architects – 5f-North Sturbridge; parcours situé à la sortie du port de Portsmouth.

En bref, 290 nm en 5 jours (y inclus la journée de « deep clean »); des muscles  bien utilisés à l’embraquage, aux moulins à café, au changements de voiles sur la plage avant comme n°1, 2, 3 ou 4.

_DH8007720

Première réunion de l’équipage du CV24

Crew allocation day in Portsmouth
25 avril 2015 : une date très attendue par tous les participants à la dixième édition de la Clipper Race. C’est ce jour-là que tous découvrent sur quel bateau, avec quel skipper et quel équipage ils vont naviguer.

Après la partie introductive par le directeur de course, la lecture par les skippers de la liste de noms des équipiers, un rituel qui se retrouve pour chacune des éditions de cette régate autour du monde. Vous pouvez revivre cet événement sur la vidéo en ligne.

Plus important encore la deuxième partie de la journée pour la première réunion d’équipage. Le skipper et 35 équipiers dont les 8 « tour du mondiste », sur les 56 équipiers embarqués sur CV24 étaient présents pour mettre en place l’équipe gagnante de ce tour du monde (voir la page Team Oivier sur CV24).

Le skipper nous a raconté son parcours de vie et présenté ses principaux objectifs, à savoir :

  • régater en toute sécurité pour l’équipage et le bateau
  • terminer la régate sur le podium
  • être une équipe hautement performante
  • être un équipage professionnel
  • être une équipe de bonne humeur

Chaque équipier s’est également présenté et nous avons ainsi découvert une diversité d’expériences et de parcours de vie tout à fait palpitante; la voile est pour beaucoup une découverte, plusieurs personnes ont fait du dériveur et/ou de la croisière, quelques régatiers (côtier ou sur parcours olympique).

Quelques règles ont été également définies pour garantir le meilleur fonctionnement possible du groupe, à savoir :

  • Respect et tolérance vis-à-vis de tous les membre de l’équipage
  • Responsabilité en tout temps en matière de sécurité
  • Politesse et courtoisie
  • Hygiène personnelle et propreté du bateau
  • Traitement immédiat des éventuels problèmes interpersonnels
  • Langue de travail, l’anglais
  • Entraide
  • Régler le bateau en tout temps

Une première répartition des tâches a été effectuée, car le travail commence bien avant le début de la course proprement dite :

  • Coordinateur d’équipe
  • Responsable de l’avitaillement (victualler)
  • Ingénieur (en chage du moteur, du générateur, de l’électricité et de la plomberie)
  • Responsable santé (médecin ou autre)
  • Communication / Média
  • Maître d’équipage (en charge de la maintenance de tout ce qui concerne la voile)
  • Voilier
  • Responsable de la gestion des arrêts entre les course
  • Secrétaire social / Trésorier

Programme chargé en perspective entre les entraînements, les formations complémentaires, le weekend de consolidation de l’équipe, la préparation du bateau, la liste des menus.


Minutes de la réunion d’équipage:

 

TeamOlivier_doc1_CA

We spent time to say what we are expecting from this Race, what fears we can have … In some words, we are very competitive but we want to take good time and learn from this experience. And overall, we want to be safe, don’t want to fall over-board or have injuries.

We discussed about a “Code of Conduct” and some ideas went out, we have to think on that further more and try to fix our Charter on the Team Building Weekend.

In addition to the articles I wrote on the leaflet, here are some ideas / Articles from our meeting :

  • KIS, Keep it simple
  • Constructive Criticise
  • Tolerance
  • Team work : Offer and Ask for help
  • Smile
  • Team Effort : Conflict resolution, …
  • Respect Leading and Responsibilities from others
  • Avoid communication problems : be sure we are understood
  • English speaking !!
  • Honesty
  • Ponctuality
  • Think Team : Team Priority
  • Share good practices
  • If you have a job, do it and don’t leave it.

We discussed about the Roles in our Project and we had a great dynamic around the jobs to do. Vanessa (Thank you very much Vanessa !!) who took notes during the meeting will send us a first draft off job allocation. As it is Team work, I want all Team member to be involved. We need ideas, we need to begin working as a real Team.

All roles (Team Coordinator, Victualler, Social Secret., Media, Engineer, …) must have a group of guys working on !

Lot of points are still open and we have to open discussion around.

L’entraînement niveau 2

ou dans la terminologie Clipper Ventures « Level 2 training ».

L’objectif de cette semaine à bord d’un Clipper 68 (la deuxième génération des Clipper de cette course bi-annuelle) est principalement de revoir ce qui a été appris lors du premier et surtout d’appréhender la vie en mer sans toucher terre pendant plusieurs jours. Manger, dormir, faire avancer le bateau, s’assurer que celui-ci reste en bon état, réparer les avaries. (L’objectif annoncé  par Clipper Ventures : « Discover how to live at a 45-degree angle for prolonged periods while racing. Learn to work in a watch system and race with broken sleep as you sail through the night. You will be amazed at how quickly the skills you learnt on Level 1 come back to you. Not quite like riding a bike, more like riding a bucking bronco – in a washing machine. »)

Mon premier entraînement a eu lieu au début du printemps 2014 (il y a un peu plus d’une année). Entre temps, j’ai convoyé un Clipper 70 de Gosport à Londres et retour, suivi l’entraînement « Coxswain »; cette fois-ci, c’était à nouveau le processus « normal » de l’entraînement obligatoire mis en place par l’organisation de cette régate autour du monde en équipage et par étape.

Chaque participant est arrivé avec ces propres questionnements. Personne ne connaissait personne. Il faudrait partager un espace restreint dans des conditions « compliquées » pour la majorité. Il y avait quelques angoisses; moi y compris : comment allais-je vivre sur un bateau avec une majorité de personne sans expérience du tout ou presque de la voile ?

Le premier jour, nous avons eu droit au cours RYA, survivre en mer (sea survival), soit 6 heures de théorie (le bouquin est plutôt bon) et 2 heures en piscine à barboter avec le gilet et monter dans le radeau de survie. L’instructeur théorique était barbant et le temps en piscine trop court et très loin de la réalité en mer. En résumé, bof, bof bof.

Et du jour 2 au jour 6 sur le bateau (3 jours et demi de navigation non stop, 425 nm parcouru entre Gosport et Gosport en passant au sud de Porland et au sud de Brighton, entre 5 et 20 nm des côtes). L’autre bateau L2 training a fait 2 l’aller et retour entre l’Angeterre et la France.

Le temps fut absolument génial. Du soleil, pas trop froid à part la première nuit, un vent du N-NE variant entre 4-5 nds (quelques heures) et 25-30 nds (quelques heures), la plupart du temps entre 10 et 20 nds, idéal pour une navigation d’entraînement.

Découverte d’un plancher mobile, de l’absence de terre (plus de point de référence), de l’humidité, du bruit, du froid, de la promiscuité; de la nécessité de faire confiance à 23 mètres de plastique flottant sur une quantité astronomique d’eau; de la potentielle violence du vent et des vagues (1 m3 d’eau pèse 1 tonne et 1 vague fait plusieurs m3).

Sur un bateau de cette taille et de ce poids, le travail en équipe est la seule manière de le faire avancer vite et en toute sécurité. J’ai été très impressionné de voir une équipe se souder et travailler ensemble en à peine 12 heures.

Le skipper (Paul) a skippé un des 8 60 pieds lors de l’édition 2000, le second (David) est un petit nouveau chez Clipper (4ème semaine d’entraînement). L’expéricience des équipiers varient d’une semaine de navigation (Level 1 training) à plusieurs dizaines d’années de navigation en mer et un passé de régatier (en flotte, en match race, en team race, sur des parcours côtier ou olympique).

La cohésion de l’équipage a été fantastique, une magnifique semaine de navigation sur un bateau resté absolument propre sans même que le skipper intervienne, ce qui est hélas encore trop rare.

Mon principal challenge pour cet entraînement était de m’intégrer dans l’équipe sans empiéter sur le rôle du skipper et de laisser toute la place nécessaire au reste de l’équipage quelque soit son expérience de la voile et de partager mes connaissances le plus possible. Ce n’était pas évident, mais je suis satisfait du résultat, le skipper lors du débriefing m’a assuré que cela s’était fort bien passé et que le reste de l’équipage avait apprécié.

_DH8007480

Le coût de cette aventure : Le cadeau de mes rêves que je réalise l’année de mes soixante ans

Comme tout projet, il a un coût. La question de savoir combien cela me coûte de faire le tour du monde à la voile revient à chaque fois que j’en parle à de nouvelles personnes. Alors parlons-en.

Je laisse au lecteur le choix d’évaluer si c’est cher ou pas, raisonnable ou non.

Je dirai juste que comme toujours lorsque l’on veut réaliser un rêve, une passion, l’argent est, en tous les cas au début, une question un peu accessoire; se disant que l’on va de toute façon trouver les moyens de financer l’aventure.

Bon avec le temps qui passe, les besoins se précisent, les dépenses cachées sous la rubrique divers augmentent un peu plus que ce qui était initialement imaginé. Si le montant de l’inscription pour le tour du monde, y compris les 4 semaines d’entraînement obligatoires était immédiatement connu : 45200.00 £ (soit environ 60000.00 CHF).

Les frais accessoires liés aux déplacements, repas, logement avant et après et entre les entraînements obligatoire, les propositions d’entraînement complémentaire amenant de devoir se déplacer de Suisse en Angleterre se loger et se nourrir avant et après, les frais liés aux stops entre les étapes se sont révélés plus importants (au moins deux fois) que ce que j’avais imaginé au départ, à savoir une somme de l’ordre de 15000.00 CHF.

Et puis, il faut un équipement personnel adapté, léger et qui tienne le coup sur 40000 NM (la résistance des vêtements se mesurant plus en milles parcourus qu’en temps). La Suisse a l’habitude de la nature, de climat extrême avec la haute montagne, cela permet au moins d’acquérir des couches de base de qualité à des prix relativement plus avantageux que celles vendues avec un label voile. Ce n’est hélas pas le cas pour le reste de l’équipement, la majorité en fait qui doit résister non seulement au vent et à l’eau, mais à l’eau de mer et à un traitement pendant les manœuvres (surtout par mauvais temps) qui peut être relativement « brutal ».

En résumé, il est nécessaire d’avoir un équipement personnel qui comprend :

  • des vêtements appropriés aux différentes conditions météorologiques,
  • un sac de couchage qui supporte l’humidité et qui soit chaud pour les régions froides et pas trop pour les régions chaudes,
  • un équipement de sécurité personnel (combinaison étanche offshore, balise de sécurité personnelle,
  • divers éléments essentiels comme des sacs étanches pour le stockage des vêtements, des lampes frontales pour travailler de nuit sur le pont et sous le pont).

Si l’organisation fournit un ciré offshore approprié pour les régions froides, une veste étanche au vent et à l’eau pour des régions pas trop froide (voir comme couche intermédiaire pour les régions plus froide), une veste pour se balader dans les ports et un t-shirt, tout le reste est à la charge du participant.

Le coût des principaux éléments est sur la base de mes recherches (qualité / prix) le suivant :

  • la balise de sécurité personnelle, environ 600.00 CHF,
  • la combinaison sèche de haute mer, environ 1500.00 CHF,
  • les bottes résistantes, étanches et chaudes, environ 450.00 CHF,
  • les couches de bases en laine merino et séchant rapidement, environ 1000.00 CHF,
  • les couches intermédiaires étanches au vent et à l’eau, environ 1000.00 CHF,
  • les lampes frontales (2-4), environ 200.00 CHF,
  • les sacs étanches, environ 400.00 CHF.

Ben voilà vous savez tout sur la dimension financière du cadeau de mes 60 ans, du rêve d’une vie qui devient réalité.

—-

PS1 : Je me renseigne également pour un petit appareil photo étanche de qualité (200.00 CHF – 400.00 CHF si j’en crois les divers comparatifs), ainsi qu’une montre lumineuse et anti-choc (les prix sont très très variables…)

PS2 : Si vous souhaitez participer à mon tour du monde, mon numéro de compte
IBAN : CH48 0900 0000 1010 6707 4 Swift : POFICHBEXXX.
Merci par avance de votre soutien

Pour éviter l’aveuglement du flash du photographe, il a fallu fermer les yeux 😎

IMG_2056_768x1024

Coxswain training

Coxswain, kesako ? « a sailor who has charge of a ship’s boat and its crew and who usually steers » définition trouvée sur http://www.merriam-webster.com/dictionary/coxswain.  Une explication détaillée sur wikipedia : https://en.wikipedia.org/wiki/Coxswain.

Pour Clipper Ventures, c’est une obligation d’avoir à bord de chaque bateau, une personne au moins capable de remplacer le skipper, si ce dernier devait se trouver dans l’incapacité de conduire le bateau (Clipper 2015-16 Race – Clipper Crew News – Clipper Race Coxwains Certificate – 29 October 2014).

J’ai été invité à participer à la formation de coxswain. Cinq jours de théorie avec à la clé le Costal/Yachmaster Theory Certificate (étape indispensable pour tenter de décrocher le Yachtmaste Offshore Certificate of Competence); un remake en anglais de l’examen pour le permis mer (International Pleasure Craft Certificate). Des tracés de routes passées et prédictives sur la carte (Sur ce point la RYA utilise des cartes fantaisies (on y reconnaît la France, la Grande-Bretagne, la Manche; mais avec des noms provenant plutôt de l’Océanie.  De la météo, du RIPAM (avec reconnaissance des marquages, des identifications de bateaux de jour et de nuit et les règles de sécurité pour éviter les abordages). Puis deux jours sur les questions de navigation océanique (routage météo, tempêtes tropicales, ouragans, vérification du bateau, avitaillement, …); il a manqué la navigation astronomique (nécessaire pour le Yachtmaster Ocean Certificate of Competence).

Jusque là rien de très excitant, de nouveau, par rapport à ce que nous faisons au quotidien comme skipper du CCS avec les équipages encore en formation ou en acquisition de milles pour le permis et d’expérience pour skipper leur bateau.

Viennent alors les cinq jours d’entraînement sur un Clipper 70. Celui-ci s’est déroulé du 23 au 28 janvier 2015.

Le skipper, ayant effectué deux fois le tour du monde (en 2011-2012 et en 2013-2014), le second, n’ayant pas effectué de tour du monde, mais instructeur RYA, tout comme le skipper, un équipier visiblement présent sur le bateau pour apporter son point de vue sur les cinq apprenants (nous).

Homme à la mer (plusieurs fois par jour), incendies, voies d’eau, fuite de gaz, enfin toutes les catastrophes possibles, préparation de passage, mener le bateau d’un point A à un point B, ancrer le bateau de nuit dans une baie, manoeuvres de port… enfin tout ce qu’un skipper doit faire.

Entraînement passionnant sur ce bateau de 23 mètres et 32 tonnes; stressant car sous l’oeil vigilant et critique du skipper, du second et de l’équipier.

Pas simple pour moi avec un skipper peu empathique, ne se donnant aucune peine pour parler de façon à être compréhensible pour le non anglophone (les anglophones m’ont avoués avoir aussi de la peine à la comprendre). Pas simple de commander un bateau dans une langue autre que sa langue maternelle; surtout dans les situations d’urgence.

Mais le résultat est positif; j’ai obtenu le Clipper Race Coxswain Certificate délivré par la RYA. Maintenant cela sera au skipper de décider qui le remplace en cas de pépin et cela c’est une autre étape qui se déroulera après le 25 avril, date à laquelle le bateau, le skipper et l’équipage seront apariés.

Découverte du Clipper 70

Le contexte de la découverte

Je suis monté à bord d’un clipper 70 (le CV27) pour un convoyage du 6 au 8 janvier 2015 entre Gosport et Londres et le retour de Londres à Gosport du 10 au 14 janvier 2015.

Environ 400 nm de navigation sous voile et au moteur, dans des conditions de vent du SO à O de 30 noeuds à moins de 10 noeuds à l’aller et au retour des vents du SO de 30 à 50 noeuds avec des rafales à plus de 60 noeuds sous les grains (la plus forte enregistrée étant de 76 noeuds) ; soit à peu près toutes les conditions qu’il sera possible de rencontrer.

A l’aller 13 personnes à bord (11 équipiers, 1 second et 1 skipper), au retour 9 personnes à bord (7 équipiers, 1 second et 1 skipper – ils avaient inversé les rôles). Tous les équipiers, sauf moi avaient participé à une ou plusieurs étapes des éditions 2009-2010, 2011-2012 et 2013-2014. Seuls ces derniers connaissaient déjà la bête.

Le bateau

Les caractéristiques du Clipper 70 sont les suivantes :

Longueur hors tout 23.15 m
Longueur pont 21.30 m
Longueur flottaison 20.70 m
Largeur 5.65 m
Tirant d’eau 3 m
Surface de la grand voile 120 m2
Surface Yankee 123 m2
Surface trinquette 50 m2
Surface Spi asymétrique 330 m2
Hauteur du mât 29.66 m
Déplacement total 34540 kg
Bulbe de la quille 12000 kg

Pour quelques images et une description détaillée du plan de pont voir ici.

La garde robe se compose de 11 voiles d’une surface totale de 1836 m2, incluant une grand voile, les yankee 1, 2 et 3, les spis asymétriques léger, médium et lourd, une trinquette, une voile tempête et un tourmentin. Suite à l’édition 2013-2014, le voilier va apporter un certain nombre de modifications, comme il est précisé dans la nouvelle parue sur le site de Clipper Race.

L’aménagement intérieur est plutôt spartiate. Le quart avant du bateau sert à stocker les voiles et les écoutes et drisses de rechange. Au centre du bateau, juste à l’arrière du mât, on trouve le carré (2 banquettes sur les côtés, ainsi qu’un espace pour stocker les cirés) et la cambuse au milieu de cet espace. Entre les 2 espaces 4 bannettes et un WC; le deuxième WC se trouve sur tribord en accédant à l’arrière du bateau, qui comprend 16 bannettes (8 de chaque côté) et à l’arrière (en avant des barres à roues) le poste de navigation. Un capot permet une communication directe entre le navigateur et le barreur.

Mes premières impressions

C’est un beau bateau, solide. Il est lourd, très lourd; je suis certain qu’il serait possible de gagner quelques tonnes.

Au portant, il est rapide; au près, c’est plus laborieux (le poids, les voiles fatiguées par un tour du monde expliquent probablement une partie de cette lenteur), mais le design de la coque en est vraisemblablement la principale raison. C’est un peu dommage pour une course qui comporte malgré tout une importante partie du parcours plutôt contre le vent. Cependant comme tous les bateaux sont en principe identiques, cela ne devrait pas jouer de rôle pour la compétition elle-même.

Le plan de pont est agréable (si on peut dire vu le poids et la taille de tout ce qui est à manœuvrer) d’utilisation. Le risque de blessure est cependant réel vu la puissance du bateau, le poids de tous les éléments (voiles, cordages); les mouvements du bateau sont amples, brutaux et les chutes faciles. Prendre tout le poids d’un équipier est douloureux et peut facilement casser une jambe. Lorsqu’une vague traverse le pont, ce sont des tonnes d’eau qui passe et embarque tout ce qui n’est pas arrimé.

Barrer le bateau est relativement facile dans toutes les conditions rencontrées. Cela demande cependant une attention continue, car il est très très sensible à la barre et les temps de réaction sont à l’échelle de la taille et du poids du bateau. Une mauvaise anticipation fait perdre de précieux mètres et de précieuses secondes.

Sous le pont, c’est plus dur. Le bateau est très très très humide, l’eau s’infiltre partout et tout le temps; les équipets latéraux supposés contenir les vêtements secs des équipiers étaient pour la plupart rempli entre un dixième et un quart de la hauteur d’eau. Le bruit et le froid sont normaux pour un bateau de course.

L’espace pour faire la cuisine est plutôt bien agencé pour réussir à préparer nourriture et boissons pour 20 personnes dans toutes les conditions météorologiques.

Dormir dans les bannettes (au vent et sous le vent) est facile et relativement tranquille, même lorsque le bateau bouge dans tous les sens, on ne décolle pas trop haut, même si j’ai rêvé que je volais).

Si l’idée de placer l’espace navigation à l’arrière est excellente, l’aménagement de cet espace laisse à désirer. Le capot en-dessus des appareils de navigation et de communication augmente sérieusement les risques de dégâts par l’eau de mer (il y a beaucoup d’eau qui passe sur le pont). De plus, lorsque le bateau gîte, il est à peu près impossible de tenir à la place de travail sans utiliser une main pour se retenir, ce qui est particulièrement handicapant pour le travail du navigateur. Le risque de gicler sur les côtés et de se blesser est important.

Le plan de travail est un peu étroit pour y poser une carte sans en faire rapidement un espèce de chiffon peu utilisable. Il manque de quoi coincer pointe sèche, crayon, etc. pour que ceux-ci ne valsent pas d’un coin à l’autre. Comme il n’y avait pas de carte électronique à bord, j’ai vraiment pu tester les limites pour travailler sur les cartes.

En résumé, malgré les remarques ci-dessus et le fait qu’il soit impératif d’effectuer des contrôles de maintenance au minimum une à deux fois par jour, un tour du monde sur ce bateau sera en général agréable.

Clipper Race 11-12 : Against the Tide 2

Mers immenses, sommeil minimal, conditions extrêmes, évacuations d’urgence au milieu de l’océan; voici ce que peut rencontrer chaque jour un membre de l’équipage de « Clipper 11-12 Round the World Yacht Race ».

Il s’agit de la plus longue course à voile du monde en équipage par des amateurs et la seule course du genre. Offrir à madame et monsieur tout le monde la chance de se mesurer à mère nature.

Ce documentaire vous permet de suivre le parcours des équipages sur ce tour du monde dans leur lutte pour mener leur voilier au but dan des conditions les plus extrêmes de la planète.

—–

Auteur: Clipper Ventures Plc
Clipper Race 11-12 (8ème édition)