Quelle assurance pour participer à la Clpipper round the World Yacht Race ?

image_pdf

Cet article résume les différents points à prendre en considération en matière de couverture par les assurances lors de voyages en dehors des sentiers battus (Cela vaut pour la Clipper Race, mais c’est également pour d’autres voyages à terre ou en mer).

Il ne s’agit en aucun cas de recommandations, mais simplement un résumé de mes démarches pour m’assurer que j’étais correctement couvert et pouvoir ainsi le démontrer à l’organisateur. Ma principale difficulté était une question de langue. L’anglais n’étant pas une langue nationale suisse, il n’est pas utilisé dans le monde des assurances.

Lors de la signature du contrat avec Clipper Ventures pour participer aux entraînements et à tout ou partie de la régate, survient la question sensible des assurances et de leurs couvertures.

Il est mentionné dans le contrat (version 2012 que j’ai signée pour ma participation à l’édition 2015-2016) :

9.3 If You take out insurance under a policy that is not recommended by Clipper, You must ensure that :

(a) the cover is as great or greater than that recommended by Clipper's insurance brokers; and

(b) a copy of the schedule of Your insurance policy is forwarded for retention in Clipper's records.

La question se pose alors sérieusement de savoir si vos assurances couvrent les points mentionnés dans l’offre proposée par le partenaire de Clipper.

Ceux-ci correspondent aux exigences de Clipper et sont décrits en détail dans un document remis en même temps que les documents à compléter après signature du contrat.

Proposition d'assurance par Clipper

Ayant eu à examiner en détail cette question, lors de ma participation à la 10ème édition et suite à de nombreuses questions que m’ont posée les personnes intéressées à participer à cette aventure, je vous livre le résultat de mon exploration.

Les systèmes d’assurances sont très différents d’un pays à l’autre, il n’est pas toujours facile de s’y retrouver, surtout si comme en Suisse, il y a plusieurs contrats avec plusieurs compagnies d’assurances privées et publiques.

Les éléments qui sont exposés ci-après ne peuvent pas être utilisés comme justificatif auprès de Clipper. Il ne sont qu’une illustration des démarches à entreprendre pour vérifier si vous êtes assurer à même hauteur ou mieux que les exigences de Clipper.

L’ordre des points abordés correspond à la seconde proposition.

1. Personal Accident (obligatoire)

La couverture en cas de décès ou d’invalidé est assurée par la caisse de pension (AVS et 2e pilier), ainsi que une assurance-vie, si vous en avez contracté une.

La couverture par la caisse de pension est meilleure que les offres proposée.

Les coûts liés aux traitement sont pris en charge par l’assurance maladie et/ou l’assurance accident (voir plus bas).

2. Hospital Benefit (optionnelle)

Une indemnité journalière en sus de la couverture des frais médicaux. Si vous avez contracté une assurance maladie complémentaire pour les hospitalisations, l’indemnité journalière peut faire partie du paquet.

J’ai décidé d’assumer ce risque, vu le plafond de 800 £ exigé, l’ajout d’une indemnité journalière à mon assurance maladie augmentait la cotisation de manière trop importante.

3. Medical Expenses (obligatoire)

L’assurance maladie/accident couvre les traitements et les hospitalisations en urgence à l’étranger.

En cas de traitement n’étant pas considéré comme une urgence par les compagnies d’assurance (et je ne suis pas certain qu’elles ont toutes la même politique), le remboursement peut être partiel.

Les assurances maladie offre une complémentaire (à coût modeste en général) pour assurer une couverture lors de vos déplacements à l’étranger.

J’ai étendu mon assurance de base par cette complémentaire.

4. Emergency Evacuation Expenses (obligatoire)

Vous pouvez prendre le risque de ne pas vous assurer, mais si il devait y avoir évacuation, cela pourrait coûter très cher.

L’évacuation médicale depuis le bateau jusqu’à terre n’est pas facturée; cela fait partie de la convention internationale d’assistance en mer (Convention internationale sur le recherche et le sauvetage maritimes (Convention SAR), en anglais, International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR)).

Par contre dès que vous êtes à terre, les frais liés à votre prise en charge vous seront facturés.

La prise en charge financière va se partager entre plusieurs compagnies :

  • l’assurance maladie/accident
  • l’assurance assistance (si vous en avez contracté une)
  • la REGA, qui offre son soutien d’assistance médicale aérienne aux donateurs

La couverture globale est au moins équivalente, voire meilleure que l’exigence de Clipper de 5M £.

5. Baggage (optionnel)

Une couverture (certes partielle, mais au moins équivalent à la proposition de Clipper) est offerte par l’assurance ménage, par l’assurance assistance et par l’assurance liée à votre carte de crédit.

6. Money, Passport and Documents (optionnel)

idem ci-dessus.

7. Personal Liability (obligatoire)

L’assurance responsabilité civile est pratiquement obligatoire en Suisse. Pour les anciens contrats, le montant couvert peut être inférieur à 5M CHF, mais pratiquement toujours supérieur au 2M£ exigé par Clipper.

Vérifier simplement auprès de votre compagnie si il y a des restrictions, cela peut arriver lors de la pratique de sports considérés comme dangereux par la compagnie d’assurance.

8. Legal Expenses (obligatoire)

L’assistance juridique peut être fort utile, les frais de justices peuvent être vite faramineux et même si on ne fait rien pour se retrouver dans les méandre de la justice…

Une assurance juridique fait du sens. Les offres sont multiples, elles sont souvent liées à d’autres assurances que vous avez contractées pour des montants acceptables et offrant une meilleure couverture que celle demandée par Clipper.

La mienne est liée à mon assurance ménage.

9. Delayed Departure (optionnel)

Je n’en ai pas pris, je n’avais pas d’autre voyage que celui de rejoindre Gosport pour préparer le bateau avant le départ de la régate.

10. Missed Departure (optionnel)

idem ci-dessus.

Les assurances liées aux cartes de crédit prennent souvent en charge ce problème.

11. Hijack (optionnel)

Si cela devait vous arriver, vous auriez bien d’autres préoccupations et cela coûterait nettement plus cher que les 1000£ d’indemnités.

Le risque est vraiment très très minime et pratiquement seulement pour l’étape entre l’Australie et la côte asiatique.

Lors de cette étape, nous avons été une fois en alerte et c’était très probablement des habitants du coin sur un petit bateau avec un hors-bord, qui face à un gros bateau et un équipage nombreux n’ont pas considéré qu’il valait la peine de faire autre chose que de nous observer quelques temps.

En espérant que ces quelques éléments vous aide à ne pas trop vous prendre la tête et en vous souhaitant beaucoup de plaisir en participant à cette fantastique régate.

My Dream Became Reality

image_pdf

There you go.

July 30, 2016, I put my bag down on a pontoon in St Katharine’s Dock almost one year (2 August 2015) after boarding CV24 – LMAX Exchange (Clipper 70).

A near 3-year project ends, and ends well, since signing the contract to participate in this adventure, the day after I was released from my professional obligations in early 2014.

The Preparation

That day, I started to prepare myself for round the world sailing, or more precisely, a sailing race around the world, which is in fact the reason why I committed to:

  • Intense physical training, more than was needed.
  • Studying of climate, winds, and currents in particular, for the whole route.
  • Reviewing my medical knowledge, nutrition, sleep management and other elements necessary for the ship’s doctor.
  • Learning seamanship of ropes in modern materials.
  • Training 1, 234.14.2 and deliveries (January ‑ August 2015) on the boats that we would use – a total of eight weeks, including the coxswain training.
  • Intensive navigation at sea, as skipper, with sailboats of the Cruising Club Switzerland.
  • Team building.
  • Preparing our boat, CV24 named LMAX Exchange, few days before the start of the race.

A nearly full time program even before starting the regatta – especially difficult since this preparation time was largely taken from my then current roles as:

  • race judge and race director,
  • the Central Committee of the Swiss Sailing Federation,
  • the head of the sub-committee « young competitors » of the Association of the sailing clubs of the Lake of Geneva,
  • the committee of the Geneva group of the Cruising Club Switzerland (CCS),
  • the coordination in the French part of Switzerland of theoretical examinations of the Swiss Certificate of Competence for Ocean Yachting.

The Regatta

It is impossible to summarize in a few lines one year of racing round the world, but I will highlight some parts that particularly made an impression on me.

The Start of the First Race

We left St Katherine’s Dock, situated close to Tower Bridge, the day before the start and spent our first night close to Southend Pier.

The start was at 1100 UTC August 31, 2015 in rain, in mist and with a westerly wind of around 15 knots. The spinnaker was hoisted 30 seconds before the start and we crossed the start line in first position, one minute later, the tack of the spinnaker blew and we had to hurriedly drop the sail ; we immediately hoisted a second spinnaker which blew sometime later. We dropped to 9th place. We had to wait for Cape Finisterre to regain first position.

The doldrums

The race committee had the crazy idea of defining a corridor (12°N to 2°N) for crossing the doldrums (ITCZ) and to allow the engine to be used during 6° of these latitudes.

We had decided to wait until 11°N before deciding whether to switch on the engine or not, but the skipper announced, before entering the corridor, his intention to use the engine upon entry into the corridor.

Terrible mistake, because we had already sailed through the intertropical convergence zone (ITCZ), without horizontal wind, between the northerly and southerly trade winds. That day, in our area, ITCZ was located between latitudes 14°N and 13°N.

In the beginning we did not start the engine, but instead put in a reef to slow down the boat and give the impression to the other competitors that we had no speed and that the engine’s use would be a good idea.

All the others used the engine and we kept the lead of the race, despite the engine use; we would have been faster under sail.

The grounding

A terrible adventure linked to the poor quality of the branding on the hull. Upon arrival in Rio, our advertising branding was completely destroyed. The organization decided to redo it and sent us to Verolme, the closest marina with a yard to lift a 23 meter boat out of the water to redo the branding.

We left Marina da Gloria at 1700 local time, it was nice, warm, no wind, we should have arrived at Verolme early the next morning. We had to follow the coast for about 70 nM. The engine noise helped the whole crew to fall asleep and we went aground on a long beach of white sand, Restinga da Marambaia, a desert, we were in military territory.

Fire for cooking and warming ourselves at night with the wood rejected by the sea, freshwater from the tanks of the boat, tins of fruit salad for breakfast, lunch and dinner. One morning fresh fish brought by two fishermen during the night.

A life of Robinson Crusoe; in a few days our space already looked like a campsite. We spent five days on this beach before a tug took us out of here.

The first Storm

We left Cape Town for Albany. Wind variable and very low during the first 12 hours.

Around 4 am, I heard Olivier – he wants me to be awake and in the « nav station ». The wind is very strong, blowing between 45 and 55 knots, with numerous gusts of over 70 knots. We are South of False Bay and the wind is pushing us towards the coast. We are under Yankee 2 alone, the mainsail and the staysail were dropped as it became impossible to drop the Yankee.

25 nM away from the coast, we jibe and manage to get away from the coast, while remaining more or less on our way, which is not the case of other competitors.

After 10 hours, little by little, gusts diminished; the storm lasted almost 18 hours. In 24 hours we won nearly 200 nM from our first pursuer !

We were far enough ahead, coming into Albany, to be able to cross the finish line under staysail only. The banners were already covering the mainsail on the boom.

Rolex Sydney Hobart Yacht Race 2015

Since I am interested in sailing and racing, I wanted to participate in THE Sydney-Hobart, for me a mythical race alongside the Fastnet. The probability of me, ever, taking part in this race was very low, this race being on the other side of the planet. When Clipper announced that one of the races would be this one, my wish would come true. I was not going to only run “virtually” on the website of Virtual Loup de Mer, but live on a real boat.

Hobart, with Den Helder and London are the only cities that I had already visited before making this world tour. Hobart is the only Australian city that I had discovered in 1997 during the 8th international conference on the reduction of drug related harm that took place in casinos. I really liked Tasmania and was extremely happy to be back in this city.

Let’s talk about this race of 625 nM.

The start is in the Bay of Sydney. Impressive, ending up in the middle of a hundred competitors in a narrow space, with hundreds of spectator boats. The wind is relatively light and allows us, during the first hours, to sail with the spinnaker up. We know that a cold front is expected towards the middle of the first night with winds of about 40 knots on the nose and contrary to the current, thus generating a bad sea. We spent more than 12 hours upwind in strong winds before arriving in Bass Strait where the wind became particularly low, we will even fell into a windless zone and we lost our first place in the Clipper class.

Navigation in the Bass Strait is considered to be difficult ; we were mentally prepared to suffer in this crossing. We crossed 3 times (Albany – Sydney, Sydney – Hobart, Hobart – Airlie Beach) with conditions of idyllic sailing. Like what …

I spent nearly all my time in the Nav Station to ensure all the tasks of the navigator, especially routing and mandatory contacts on HF with the race committee, several times a day including those related to the transition of certain points. Four intense days.

We finish in 3rd place of Clipper70 class et 28th overall in real time.

The welcome in Hobart is extraordinary. Thousands of people on the docks applauding boats entering the harbour. The last boat arrived around 8 am, January 1; there were still people (less than the previous days) to applaud.

The stopover was short but I enjoyed spending January 1 listening to live local bands and had great fun ; this warmed me up.

42 seconds

We fight for 42 seconds, Great Britain (GB), in race 6 (Hobart – Airlie Beach). Nearly the entire race, we are in close contact. A match race for almost 10 days.

The last hours of the race, it’s dark, we are sailing between islands, there is no navigation assistance – no headlights. The match race is intense, we sail very close to the coast. I am, as usual, in the Nav Station giving instructions to the helmsman to tack, quite close to the shore. It’s very intense, because in addition to the proximity of land, the wind is variable and weak and there is some current.

Finally, covering GB up to the last second, we cut the finish line, difficult to spot, in front of the Port of Airlie Beach. The race committee ask by VHF our time of crossing the line. I pass the hours and minutes that I read on the GPS screen. The skipper is also requested to pass seconds. I say 18 seconds – an estimate with the Nav PC clock. The skipper of GB announces that he cannot provide seconds as GPS does not give seconds.

We win the race by 42 seconds.

The pirates

Race 7 was a strange race in many ways (see news item published Feb. 21, 2016).

Some lines on the « pirates » seen in the Solomon Sea. It was about 1600 local time, when we saw about 1 nM away, a boat with five men on board. We were sailing at more than 10 knots, their approach was rather slow, just a couple of knots more than us.

After ten minutes, they turned back. They were certainly were not professional pirates, rather curious and opportunistic men thinking they might be able to improve their somewhat ordinary existences.

We will never see pirates again.

The sailboat adrift

I want to clarify a few points concerning the yacht adrift that we met.

There was, aboard, the mummified body of Manfred Barjorat. Since Filipino fishermen discovered the boat February 25, 2016, several dozen articles have been published, sometimes with elements for the more fanciful, ie people were making up wrong interpretations of what actually happened)

We found the boat 31 January 2016 @ 0545 UTC in position 11° 38.265’N 137° 46.833’E, approximately 650 nM from the coast of Luzon (Philippines). The boat was drifting at a speed of about 1 knot at 290°-300° heading. The boat was found more than 600 nM from the position we discover it; which is perfectly compatible with the drift boat.

When she demasted, the skipper was certainly alive, the rigs had obviously been cut to prevent the mast piercing the hull. Also, if death had occurred before the storm, it is hardly likely that the body would remain lying on the chart table.

We have not mentioned all the details concerning the discovery of the boat, to give the time necessary for authorities to trace the family of the deceased and to inform them of the sad news.

Complementing, I suggest you watch the video taken by the crew that boarded, a report on the case and an article about the natural mummification of the deceased, a rare phenomenon.

South China Sea

The South China Sea has no more secrets or almost no more for us. After the Luzon Strait north of the Philippines, the race committee sent us to the south of Vietnam as we could not enter Danang before 17 February, under the pretext of the Tet holiday and some other arguments.

We knew, before leaving Airlie Beach, the race with the original course would end between 10 and 13 February (I even told the crew that if we could finish before February 13, my birthday, and it was highly probable, I would make a party), but the announcement of the extension of 2000 nM came when we found the boat adrift.

We sailed to the south thinking that at least there will be a bit of strategy and tactics to go up north to Danang, along the Vietnamese coast. Bing, a new change ordering a new course even more lengthening of 500 nM race is announced. The aim was to put all the boats about the same distance from the home harbour in case they wanted to shorten the race, when it became obvious they wantd us to arrive on February 17, the date originally scheduled. This new change completely neutralized the race and brought all the crews to simply expect, and hope, that the organizers would stop this masquerade.

We had plenty of time to look at South China Sea, crossing and re-crossing the especially crowded cargo routes, many fleets of fishing boats, large engine junks, fishing by trolling or sometimes trawling and much rubbish waste, including large enough stuff to damage the hulls discarded by Vietnamese, Chinese and Philippine rivers.

East China Sea and Yellow Sea

We discovered the East China Sea during the race Danang – Qingdao. Reached after the third passage of the Strait of Luzon and by passing the east of the island of Tawan, she greeted us with strong wind and many fishermen with boats of all sizes.

The temperature of the air and water had dropped, we had to add layers one by one to counteract the cold. Nothing to do with southern part of South China Sea.

The arrival in the Yellow Sea was particularly hot, although the water was freezing cold and it was very cold.

First a quite strong storm, the second real one since the start of the regatta and fishing nets covering a huge area of the water body – they exceeded 1m to 1.5m out of the water. At night, the ends of the nets had a light (not always), that does not necessarily indicate us where to pass. By gray day and foggy weather, it was not easy to slalom between the threads without hanging.

We had no trouble, but many of our competitors found themselves stopped by the nets.

The North Pacific

A month in the North Pacific undermines boats and crews. The first three days of the race, to the south of Japan, took place in race mode – though avoiding the fishing nets was time-consuming and sometimes forced to long detours. For the next 25 days we were almost all the time in survival mode to avoid material and human damage.

When Sarah Young, teammate of CV21 was ejected from the boat by two successive waves, I had written: « Magnifique, infernal, splendide, angoissant, féérique, grandiose, démoniaque… tel est le l’océan Pacifique nord » (see news : Dernière demeure).

Three weeks in 30 to 40 knot winds, choppy, chaotic sea with cross but not very big waves, waves coming out of nowhere breaking and crashing into the boat.

Our boat suffered: the port bow gardrail damaged by a Yankee that we had just dropped and not yet poperly tied, nearly all sails needed to be repaired on arriving in Seattle, several ball bearings pulleys were broken or had dislocations, all halyards survived, but all were reversed after the crossing.

Compared to many other competitors, we had very few problems.

Wet and cold were our daily lives, but no injuries. The crew after these three weeks was exhausted. All just waiting for it to stop.

Later, before arriving in Seattle, I wrote that the conditions were particularly difficult, that I will never return to North Pacific, because it is dangerous navigation with no lull, but it has in no way altered my passion for ocean navigation.

Central America

The two races that took us from Seattle to Panama and from Panama to New York are completely different.

Weather conditions are much more reasonable : like on a lake or even worse with no wind at all.

Races require strategy and tactics. One can fully immerse in the race, must be in the right place to sail the boat faster than the others in light conditions. Sometimes significant differences happen in minutes or hours; sometimes it’s a fight for several days, the differences in speed being about 0.1 knot.

The race is shortened when entering the doldrums. We win this race, a cloud allowing us to hoist a spinnaker for ten minutes and allowing to pass the boat in front of us. We were 500 meters behind, we end 500 meters ahead. However, we do learn six hours later that the race has been shortened.

Before joining the Panama Canal, we stopped at Bay Golfito in Costa Rica. A place where I would gladly drop anchor and spend 3 months. We set off again 6 hours later.

Cuba

We have seen the island of Cuba from far away. We sailed south of Gantuanamo before taking the « Windward Passage » located between Cuba and Haiti.

Two dream islands, but whose people have suffered and still suffer. We also suffer, although this is not comparable, falling into a windhole for several hours, that put us in last place of this race.

By taking the boats one by one we finally finish in 5th position, ranking 6th after a penalty received for having sailed a few hundred meters within the territorial waters of Haiti, without a formal protest launched and no formal hearing conducted.

South of the Florida we passed south of the center of the Tropical Storm Colin, several hours with 40 to 50 knots of wind gusts up to 100 knots and a tough sea. Fortunately nothing broken on board.

The night of arrival in New York by boat is magical.

Rockall

After the discovery of New York – for once I had a bit of time. We had done the deep clean on arrival (after the welcome beer before sunrise) and a lot of maintenance pending service personnel immigration. We started our last ocean crossing to return to Europe.

Before departure, we were quite happy because this would be very quick and that we would have more time in Northern Ireland.

That was without counting a new race of overtime to avoid arriving before the scheduled date, the town of Derry-Londonderry was not ready. Sir Robin, the boss of the organization, had told us at the briefing in Qingdao « never again ».

We were in 3rd position, felt that we could finish in 2nd place, we were pissed off” – and reading the Henry’s open letter (CV30 – UNICEF), I think all were.

The extension was 560 nM asking us to go around Rockall, a small rock 200 nM north west of Ireland and St Kilda, one of the Hebrides. The course was then modified again to avoid sailing cross a military zone running shooting excercises (!). We shall sail, instead, around Rathlin Island, north-east of Ireland.

With this change, the game of the race, without major options from the start, changes completely. The new triangle becomes the playground of the first three boats, which, although Derry-Londonderry Doire (DLD) have a lead of almost 30 nM, reopens the game: the ranking could change.

The fight is tough. At the passage of the Rockall the 3 boats came together and our hope to finish top again clearly surface. We are neck and neck till arriving at the Irish coast, DLD even having a slight advantage. Around 4 am, the wind picks up a bit and in less than a quarter of an hour we find ourselves a good mile ahead – from 1.5 nM behind. We finally win the race. They were not happy at all (see their faces on the end of Richard Edwards’ videos).

Pentland Firth

It is the passage between the north of Scotland and Orkney Islands. Currents up to 10 knots in some corners. In the right direction, it’s cool, against us not great at all, especially if the boat speed is lower than the current.

According to a well-known principle, we will combine all: no wind and current in the nose. A night that will see the fleet sailing forward and backward. In the morning, when the current finally changed to the right direction, the ranking order had completely change, that morning on the way down the North Sea along the Scottish coast positions changed all the time.

Beautiful place that I enjoy seeing from the sea, the last time, a long time ago, it was from the land(I sailed more west of Scotland).

A very technical race in a beautiful environment for the first part; the North Sea is primarily a field of oil and gas platforms, wind farms and traffic separation system, there is a lot of cargo.

Maintenance and Repairs

An oceanic round the world race is an endurance race. The preservation of equipment is the main key to success. One look at the results shows that the crews that pushed their boats less at the beginning kept their sails in better shape, and with less waste were taking podium places in the final races races. In pure speed, the boats in the overall lead could no longer systematically prevent others from passing.

Maintenance of the boat between races was the essential key. Everything was scrutinized, the hull, rigging, halyards, sheets, winches, pulleys, chains, sails … any doubt on strength and it was fixed or changed, making sure to limit expenses because every time £ 500 was spent for equipment 1 penalty point and for repairing sails 2 penalty points were incurred.

For me it meant a year of seamanship, both at sea and in port. A heavy responsibility to avoid losing a spinnaker for example by breaking a halyard, a sheet, a pulley, a metal or textile shackle, carabiner. A heavy responsibility if one of the elements of the runners or the pulley of the mainsheet unleash and a teammate is beaten severely by the suddenly « free” element.

The health of the crew

Not only responsible seamanship, I am also the ship’s doctor. This implies responsibility for the health of the crew. On a boat, there is something to offend just about anywhere, even while lying in his bunk.

Awareness of the various risks was my main priority to prvent problems. Dehydration, sunstroke and injuries were the 3 main problems it was imperative to avoid. It worked. Bobologie (Minor injuries) was my main specialty: face bruises, some cuts in the kitchen, or on the deck beaten by a sheet and some loss of balance generated more unpleasant and painful bruises; treatment painkillers and patience.

A couple of issues took a little more time, but were resolved on board, without the need for outside help.

The Victory

« Only victory is beautiful, » said Michel Malinovski arriving 2nd in the Route du Rhum in 1978 on Kriter V, 98 seconds behind https://en.wikipedia.org/wiki/Mike_Birch on Olympus.

Well, it could not be truer. I went to sail round the world on a racing boat participating in a race around the world in crew and legs. My goal was to be with my team on the podium and if possible the top step.

This result was achieved by the hard work of the whole team both at sea and ashore starting the day, the team was announced in April 2015. To this is added the physical preparation, mental, sometimes also technical of the majority of the team from the day they signed up for this great adventure.

We won and that’s good.

Regatta Management

Although the race committee is paid, it is not « professional ».

I participated in the tenth edition (a race every 2 years for 20 years). The 9th edition had three boats racing and fighting for first place overall.

This latest edition had four boats compete during the 11 month of the regatta; their goal was clear a place on the podium and, if possible, on the top step. The others, being competitive in one or sometimes several races, aimed for a place on the podium at the end of a race.

This is the first time that most of the estimates of arrival times in the next port were false. All the boats sailed much faster because the crews pushed their boats. We were always overpowered, at the limit of capacity of the boat and the crew.

The mood was generally different and even if the race committee noticed it did not follow this trend. It had not realised during the year that it had to adapt to this new situation.

The race committee appeared clearly linked to the constraints of the organization whose requirements are primarily economic, considerations that bind them primarily to contracts with sponsors and especially the host ports of this regatta.

Added to this, there were numerous violations Racing Rules of Sailing (RRS). The main one being an offense RRS85: « The organizing authority, race committee and protest committee shall be governed by the rules in the conduct and judging of races. »

Without going into details, I can transmit details, with pleasure, to the organization if it is their wish. I underline the main problems.

  • The two boats that grounded raced in Race 2 against time, rather than just cross the start line a few days later and finish when they finished (unequal treatment to the detriment of 10 other competitors, namely the 2 competitors classified behind the two boats.
  • Changes courses were conducted in violation of RRS33 during the Airlie Beach Race – Danang.
  • The race was shortened to a gate after the first 3 boats passed the mark in breach of RRS32.2.
  • The race committee penalized boats beyond their competence, ie without a formal protest (RRS61) and without a protest hearing (RRS63.1).
  • The repairs were carried out without any respect RRS62 and RRS64.
  • General sailing instructions and the instructions for each race contained errors, especially in regards as to the position of the rounding marks; we even saw the position of the same mark in the correct initial document move in amendments, in at least one case to potentially endanger boats.

An evolution is essential for future editions.

The minimum is to clearly separate the roles of the organizing committee (event management as a whole), the race committee (management of the regatta as RRS) and the protest committee, which shall include fully independent members of the first two committees. All major ocean races do.

Team LMAX Exchange

Not easy to be in a team of over 50 people, with a very experienced skipper and full knowledge of the tricks of the regatta, but that communication and group management is not its primary quality.

And yet it happened without a hitch. A little bit of face from time to time, usually due to fatigue and the harsh conditions encountered, nothing more.

Success linked to the ability to integrate very quickly the newcomers.

Success linked to the will of each of wet shirt to secure the victory.

A successful team’s ability to organize work and ensure the boat is moving, but also its maintenance and maintenance during « stopover », without the need for the skipper to systematically check the work.

Concluding Remarks

I realized my dream. It’s just awesome.

In fact, I do not know what I bring to my daily life. I look forward to seeing all my friends. I am delighted to resume some of the activities that I have set aside for a year.

I bring a lot of images, full of stories to share.

I realized a very old dream. Over 40 years of patience. Tenacity has « paid ».

A shared year of life with fantastic people I look forward to seeing and others that I shall never see.

A victory won by a team that worked together. A team victory, not the one’s victory.

Passion, patience, tenacity, generosity are words that have their meaning and this world tour I was confirmed once again.

Crew

  • Adrian Gunn (L7)
  • Adrian Roberts (RTW, watch leader)
  • Albert Lagneaux (L3)
  • Ana Maria Estruch (RTW, sailmaker)
  • Andy Bishop (L7, L8)
  • Anthony Clifford (L1, L2, L3, L4)
  • Axel Budde (L5, L6, L8)
  • Benjamin Simatos (L2, L3)
  • Boris Dosseh (L1)
  • Brigitte San Quirce (L5)
  • Bruno Roussennac (L6, L7, L8, watch leader)
  • Carlos Arimón (L2)
  • Cathy Lorho (L1, L2, L3, L4)
  • Chris Miles (L1, L7)
  • Christian Sager (L6)
  • Chris Talago (L3)
  • Clare Macadam (L7, L8)
  • David Mercer (R5)
  • Dominique Hausser (RTW, medical doctor, navigator)
  • Elizabeth Mercer (L7, L8)
  • Esha Mehta (RTW)
  • François Raux (L3)
  • Fred Dankers (L1, L2, L3, L4, L8)
  • Gabrielle Barthélémy (L3, L4)
  • Gary Colt (L1)
  • Glenys Plant (L4, L5)
  • Haude Morel (L1, L4)
  • Helen Appelboam (L5, L6)
  • Iain Grist (L8)
  • Isabelle Cornet (L5, L6)
  • Jean-Maurice Favre (L8)
  • Jens Peters L1, L2, L3, L4, watch leader)
  • Jonathan Byfield (L1, L2)
  • Judy Hilton (L3)
  • Juliana Ericson (L1)
  • Junior Hoorelbeke (RTW, watch leader)
  • Karen Weston (L7, L8)
  • Kristof Bostoen (L1. L6)
  • Leo Meijaard (L5, L6, L7, L8)
  • Marc Geffrault (L7)
  • Marine Prat (L5, L6, L7, L8, watch leader)
  • Mark Tunney (L6)
  • Nigel Cook (RTW, bosun)
  • Olivier Cardin (RTW, skipper)
  • Olivier Thomas (L6)
  • Pascal Caussil (L5, L6)
  • Paul Lee (L1, L2, L8)
  • Peter Watson (L1, L7)
  • Philippe Mazon (L1)
  • Robert Tschiemer (L2)
  • Sarah Down (L8)
  • Stephanie Ockenden (L5, L6)
  • Stephen O’Connor (RTW, engineer)
  • Steven McDowall (L4, L7)
  • Thomas Beattie (L4)
  • Thomas Loffet (L1)
  • Valérie Phakeovilay (L1)
  • Vanessa Jubenot (RTW, victualler)
  • Vaughan Tansley (L3)

Thanks

A big thank you to all those who have supported me this world tour :

  • My family and especially Lydia, who agreed to let me go a whole year
  • My friends that participated in the acquisition of my personal equipment
    Yacht Club de Genève, my favorite club
  • Cruising Club Switzeland and the Geneva group of CCS
  • Swiss Sailing, the Swiss Sailing Federation
  • H2O Sensations with JR – Jean-Richard Minardi
  • SUI 4616 with Nico – Nicolas Rossier for teaching me how to work the modern ropes
  • Gréement courant with Bill – Hugues Leclerc for giving me stuff to work the modern ropes
  • Skippers Magazine, with Brice Lechevalier and Quentin Mayerat for the provision of space on their site to my world tour blog
  • Vincent Gillioz and Armelle Hausser for ensuring the web publication (with careful rereading) of the news that I sent from CV24 during races
  • Patricia and Jaap for manual sewing machine, useful for repairing sails
  • Lili and Jean-Luc of Galicia for their logistical support before my departure
  • SIG (Geneva) for the supply of thermal water bottles for the crew
  • Sarah for reviewing the english version

Mon rêve est devenu réalité

image_pdf

Et voilà.

Le 30 juillet 2016, j’ai reposé mon sac sur un quai à St-Katharine docks, presqu’une année (2 août 2015) après être monté à bord de CV24 – LMAX Exchange (ex-Switzerland), un Clipper 70.

Un projet de 3 ans se termine et se termine bien. J’ai, en effet, signé mon contrat de participation à cette aventure le lendemain du jour où j’ai été libéré de mes obligations professionnelles, soit tout début 2014.

La préparation

Depuis ce jour, j’ai préparé mon tour du monde à la voile, ou plus exactement une course à la voile autour du monde, ce pourquoi j’avais finalement signé :

  • Entraînement physique intense, j’en avais plus que besoin, je ne vous fais pas de dessin.

  • Étude de la climatologie, vents et courants en particulier, sur l’ensemble du parcours.

  • Révision de mes connaissances médicales, nutritionnelles, sur la gestion du sommeil et sur les autres éléments nécessaires au médecin de bord.

  • Apprentissage du matelotage des cordages en matériaux modernes.

  • Entraînements 1, 2, 3, 4.1, 4.2 et convoyages (janvier et août 2015) sur les bateaux que nous allions utiliser, au total 8 semaines, y compris l’entraînement lié à la fonction de coxswain.

  • Navigation en mer intensive, comme skipper ou second sur les voiliers du Cruising club suisse (CCS).

  • Construction de l’équipe (Team building) dès sa constitution en avril 2015.

  • Préparation, dès le début août 2015, de notre bateau, le CV24 qui deviendra LMAX Exchange quelques jours avant le départ de la course.

Un programme bien chargé avant même de partir, surtout que j’avais encore mon temps largement pris par mon activité de juge et de directeur de course, ma participation au comité central de la Fédération suisse de voile (FSV), l’animation du groupe jeunes compétiteurs de l’ACVL, ma participation au comité du groupe Genève du CCS, la coordination des examens théoriques du certificat de compétence suisse pour la navigation océanique pour la partie romande avec Max Comtesse.

La régate

Impossible de résumer en quelques lignes une course d’une année autour du monde, aussi je vous propose un éclairage sur quelques aspects qui m’ont particulièrement marqués.

Le départ de la première course

Nous avions quitté St-Katharine Docks, situé à proximité du Tower Bridge le jour précédent et avions passé la nuit à proximité de Southend Pier.

Le départ est donné à 1100 TU le 31 août 2015 sous la pluie, dans la brume, avec un vent d’ouest d’environ 15 nœuds. Le spinnaker est envoyé 30 secondes avant le départ. Nous coupons la ligne en tête et à peine 1 minute plus tard, le point d’amure du spi se décroche, il faut affaler en urgence, envoyer un deuxième spi qui lui aussi se décroche quelques instants plus tard. Nous nous retrouvons à la 9ème place. Il nous faudra attendre le cap Finistère pour nous retrouver en tête de la course.

Le pot-au-noir

Le comité de course a eu l’idée saugrenue de délimiter un corridor (12°N à 2°N) pour traverser le pot-au-noir et d’autoriser l’usage du moteur sur une longueur de 6° de latitude.

Alors que nous avions pris la décision d’atteindre 11°N avant de décider de l’usage du moteur ou non, le skipper a annoncé, avant d’entrer dans le corridor, son intention d’utiliser le moteur dès l’entrée dans le corridor.

Terrible erreur, car nous avions déjà traversé la zone de convergence intertropicale séparant les alizés de l’hémisphère nord et les alizés de l’hémisphère sud. Ce jour-là, dans la zone où nous nous trouvions, elle était située entre les latitudes 14°N et 13°N.

Nous n’avons pas enclenché le moteur, mais plutôt pris un ris pour ralentir le bateau et donner l’impression aux autres concurrents que nous n’avancions pas et que l’usage du moteur serait pour eux aussi une bonne idée.

Tous ont utilisé le moteur et nous sommes ainsi restés en tête de la course ; nous aurions été plus rapides sous voiles.

L’échouage

Terrible aventure liée à la médiocre qualité du « branding » sur la coque. A notre arrivée à Rio, il était presque complètement détruit. L’organisation a décidé de le faire refaire et nous a envoyé à Verolme, le premier port avec un chantier permettant de sortir un bateau de 23 m pour faire refaire les couleurs de notre sponsor sur la coque.

Nous quittons Marina da Gloria vers 1700 heure locale, il fait beau et chaud, il n’y a pas de vent, nous devrions arriver à Verolme au petit matin. Pour atteindre Verolme, il nous faut longer la côte sur une distance d’environ 70 nm. Le ronron du moteur endors tout l’équipage et c’est l’échouage sur une longue plage de sable blanc, Restinga da Marambaia, désertique car nous sommes sur un terrain militaire.

Feu pour cuisiner et nous réchauffer la nuit avec les bois rejetés par la mer, eau douce des réservoirs du bateaux, boites de conserve de salade de fruits matin, midi et soir. Un matin du poisson frais amené par deux pêcheurs pendant la nuit.

Une vie de Robinson; en quelques jours notre espace ressemble déjà à un camping. Nous passerons 5 jours sur cette plage avant qu’un remorqueur ne nous sorte de là.

La première tempête

Nous quittons Le Cap pour Albany. Le vent est variable et très faible pendant les 12 premières heures.

Vers 4 heures du matin, j’entends Olivier qui veut que l’on me réveille et que je m’installe dans la « Nav Station ». Le vent souffle très fort, entre 45 et 55 nœuds, avec de très nombreuses rafales à plus de 70 nœuds, voir mêmes quelques unes proches de 100 nœuds. Nous sommes au sud de False Bay et le vent nous pousse vers la côte. La grand voile et la trinquette ont été affalées. Nous sommes sous Yankee 2 seul ‑ nous n’arrivions plus à l’affaler.

A 25 nm de la côte, nous empannons et parvenons à nous éloigner de la côte, tout en restant plus ou moins sur notre route, ce qui n’est pas le cas des autres concurrents.

Les rafales s’atténuent au bout d’une dizaine d’heures; la tempête dure presque 18 heures. En 24 heures nous devançons de près de 200 nm notre poursuivant direct !

Nous avons suffisamment d’avance à Albany pour passer la ligne d’arrivée sous trinquette seule. Les bannières recouvrant déjà la grand voile rangée sur la bôme.

Rolex Sydney Hobart Yacht Race 2015

Depuis que je m’intéresse à la voile et à la régate, j’ai souhaité participer à LA Sydney-Hobart, une course pour moi mythique au même titre que la Fastnet. La probabilité était pourtant très faible, cette course étant de l’autre côté de la planète. Lorsque Clipper a annoncé qu’une des courses de la régate serait celle-ci, mon désir allait se réaliser. Je n’allais plus seulement la courir virtuellement sur le site de Virtual Loup de Mer, mais la vivre sur un vrai bateau.

Hobart, avec Den Helder et Londres, sont les seules villes que j’avais déjà visitées avant d’effectuer ce tour du monde. Hobart est la seule ville australienne que j’avais découverte en 1998 lors de la conférence internationale sur la réduction des risques liés à l’usage de drogues – elle se déroulait dans le casino, le seul à l’époque en Australie. J’avais beaucoup aimé la Tasmanie et me réjouissait d’y retourner.

Parlons de cette course longue de 625 nm.

Le départ est donné dans la baie de Sydney. C’est impressionnant de se retrouver au milieu d’une centaine de compétiteurs dans un espace aussi étroit, avec des centaines de bateaux spectateurs. Le vent est relativement léger et permet d’envoyer pendant les premières heures le spinnaker. Nous savons qu’un front est prévu vers le milieu de la première nuit avec des vents d’environ 40 nœuds de face et contraire au courant, donc générant une mauvaise mer. Nous passerons plus de 12 heures au près dans un vent fort avant d’arriver dans le Bass Strait avec un vent devenant particulièrement faible, nous tomberons même dans une zone sans vent qui nous fera définitivement perdre notre première place des Clipper70.

Considéré comme un lieu générant de difficiles conditions pour la navigation, nous nous étions mentalement préparé à souffrir pendant sa traversée. Nous l’avons traversé 3 fois (Albany – Sydney, Sydney – Hobart, Hobart – Airlie Beach) avec des conditions de navigations idylliques. Comme quoi …

Cette course, je l’ai vécue à la “Nav Station” pour assurer toutes les tâches du navigateurs, en particulier le routage et les contacts obligatoires par HF avec le comité de course, plusieurs fois par jour, sans parler des annonces de notre passage à certaines positions. Le non respect des appels entraînant des pénalités pouvant aller jusqu’à la disqualification. Quatre jours intenses.

Nous finissons à la 3ème place des Clipper70 et 28ème au classement général en temps réel.

L’accueil à Hobart est extraordinaire. Des milliers de gens sur les quais applaudissant les bateaux entrant dans le port. Le dernier bateau est arrivé vers 8 heures du matin, le premier janvier; il y avait encore du monde, moins que les jours précédents, mais tout de même, pour l’applaudir.

L’arrêt a été court, mais j’ai apprécié de passer le premier janvier à écouter des concerts de groupes locaux très chouettes et revigorants.

42 secondes

Nous battons de 42 secondes Great Britain (GB) lors de la course 6 (Hobart – Airlie Beach). Pratiquement toute la course, nous sommes en contact rapproché. Un match race de près de 10 jours.

Les dernières de la course, il fait nuit, nous naviguons entre les îles, il n’y a pas d’aide à la navigation – pas de phares. Le match race est intense, nous faisons du rase caillou. Je suis comme d’habitude dans la “Nav Station” donnant les instructions au barreur pour les virements le plus près possible du bord. C’est super chaud, car en plus des côtes, le vent est variable et faible et il y a du courant.

Finalement, couvrant jusqu’à la dernière seconde GB, nous coupons la ligne d’arrivée difficile à repérer devant le port d’Airlie Beach. Le comité de course nous demande par radio notre heure de passage de la ligne. Je transmets les heures et les minutes que j’ai lu sur l’écran du GPS. Le comité de course nous demande de transmettre également les secondes. Je dis 18 secondes – une estimation avec l’heure du PC. Le skipper de GB annonce qu’il ne peut en fournir car le GPS ne donne pas les secondes. Nous gagnons la course avec 42 secondes d’avance.

Les pirates

La course 7 fut une course étrange à bien des égards (voir la nouvelle publiée le 21 février 2016).

Quelques lignes sur les « pirates » croisés en mer de Solomon. Il était environ 1600 heure locale, lorsque nous avons aperçu à environ 1 nm, une barque avec 5 hommes à bord. Nous avancions à plus de 10 nœuds, leur approche était plutôt lente, soit avec une vitesse seulement légèrement supérieure.

Après une dizaine de minutes, ils ont fait demi-tour. Il n’étaient sûrement pas des pirates professionnels, plutôt des curieux ou des opportunistes se disant qu’il était peut-être possible d’améliorer un peu leur ordinaire.

Nous n’en verrons jamais d’autre.

Le voilier à la dérive

Je souhaite apporter quelques précisions concernant le voilier à la dérive que nous avons croisé.

Il y avait à bord le corps momifié de Manfred Barjorat. Depuis que les pêcheurs philippins ont découvert le bateau le 25 février 2016, plusieurs dizaines d’articles ont été publiés avec parfois des éléments pour le moins fantaisistes.

Nous avons découvert le bateau le 31 janvier 2016 @ 0545 UT à la position 11° 38.265’N 137° 46.833’E, soit à environ 650 nm des côtes de l’île de Luzon (Philippines). Le bateau dérivait à la vitesse d’environ 1 nœud au cap 290-300. Le bateau a été trouvé à plus de 600 nm; ce qui est parfaitement compatible avec la dérive du bateau.

Lors du démâtage, le navigateur était très certainement vivant, les haubans ont visiblement été coupé pour éviter que le mât ne perce la coque. De plus, si la mort était intervenue avant la tempête, il est peu probable que le corps soit resté couché sur la table à cartes.

Nous n’avons pas mentionné tous les détails lors de la découverte du voilier pour donner le temps nécessaires aux autorités de retrouver la famille du défunt et de pouvoir les informer de la triste nouvelle.

En complément je vous invite à regarder la vidéo prise par l’équipier monté à bord , un reportage sur cette affaire et un article à propos de la momification naturelle du défunt, un phénomène rare.

La mer de Chine méridionale

La mer de Chine méridionale n’a plus de secret ou presque pour nous. Après le détroit de Luzon au nord des Philippines le comité de course nous a envoyé au sud du Vietnam pour que nous n’arrivions pas avant le 17 février à DaNang, sous prétexte de la fête du Têt et quelques autres arguments.

Nous savions avant de quitter Airlie Beach que la course selon le parcours initial se terminerait entre le 10 et le 13 février ; j’avais même dit à l’équipage que si nous arrivions avant le 13 février, date de mon anniversaire et c’était hautement probable, je ferai une fête. L’annonce de la prolongation de 2000 nm est arrivée au moment où nous découvrions le bateau à la dérive.

Nous avons plongé au sud en nous disant qu’au moins il y aura de la stratégie et de la tactique pour remonter au nord vers DaNang, le long de la côte vietnamienne. Patatras, une nouvelle modification de parcours rallongeant encore la course de 500 nm est annoncée quelques jours plus tard. Cette nouvelle modification a pour but de mettre tous les bateaux à peu près à la même distance du port d’accueil en cas de raccourcissement de la course, qui devenait une évidence pour arriver à DaNang le 17 février, date initialement prévue dans le programme. Cette nouvelle modification neutralisait complètement la course et amenait les équipages à simplement attendre le bon vouloir des organisateurs de cesser cette mascarade.

On a eu largement le temps de voir la mer de Chine méridionale, de croiser et recroiser les routes de cargos particulièrement fréquentées, les très nombreuses flottilles de bateaux de pêche, de grosses jonques à moteurs, pêchant à la traîne ou parfois chalutant, ainsi que les nombreux déchets, y compris des trucs assez gros pour endommager les coques, rejetés par les fleuves vietnamiens, chinois et philippins.

La mer de Chine orientale et la mer jaune

La mer de Chine orientale nous l’avons découverte lors de la course DaNang – Qingdao. Atteinte après le 3ème passage du détroit de Luzon et le contournement par l’est de l’île de Taïwan, elle nous accueilli par du vent fort et des pêcheurs très très nombreux possédant des bateaux de toutes tailles.

La température de l’air et de l’eau avait baissé ; progressivement, les couches d’habits se superposait. Rien à voir avec le sud de la mer de Chine sud.

L’arrivée en mer Jaune fut particulièrement chaude, même si l’eau était glacée et qu’il faisait très froid.

D’abord une violente tempête (50-60 nœuds avec de violentes rafales à plus de 80 nœuds), la véritable deuxième depuis le début de la régate, puis des filets de pêche recouvrant d’immenses surfaces du plan d’eau ‑ ils dépassaient de 1m à 1.5m la surface de l’eau. De nuit, les extrémités avaient une lumière, pas toujours, qui ne nous indiquaient pas forcément à quel endroit se trouvait la passe à prendre. De jour, par temps gris et brumeux, il n’était pas facile de slalomer entre les filets sans les accrocher.

Nous n’avons pas eu d’ennuis, mais plusieurs de nos concurrents se sont trouvés arrêtés par ces filets.

Le Pacifique nord

Un mois dans le Pacifique nord met à mal bateaux et équipages. Si les trois premiers jours de la course, jusqu’à la pointe sud du Japon se sont déroulés en mode course, même si l’évitement des filets de pêcheurs prenait beaucoup de temps et ceux-ci obligeaient parfois à de long détours, les trois semaines dans le Pacifique nord se sont déroulées presque tout le temps en mode « survie », éviter les dégâts matériels et humains.

Lorsque Sarah Young, équipière sur CV21 a été éjectée du bateau par 2 vagues successives, j’avais écris : « Magnifique, infernal, splendide, angoissant, féerique, grandiose, démoniaque… tel est le l’océan Pacifique nord » (voir la nouvelle Dernière demeure).

Trois semaines dans 30 à 40 nœuds de vent, une mer hachée, croisée, chaotique ; pas de très grosses vagues, mais des déferlantes venant de nulle part et s’écrasant sur le bateau.

Notre bateau a un peu souffert : la filière avant bâbord a été arrachée par un Yankee que l’on venait d’affaler et pas encore complètement ficelé, les voiles ont pratiquement toutes nécessité des réparations en arrivant à Seattle, plusieurs billes des roulements des poulies ont été cassées ou ont giclé hors de leurs emplacements ; toutes les drisses ont résisté, mais toutes ont été inversées après cette traversée.

En comparaison de plusieurs autres concurrents, nous n’avons eu que peu de problèmes.

Mouillés et gelés étaient notre quotidien, mais aucune blessure. L’équipage après ces 3 semaines était éreinté. Les derniers jours, tous attendaient seulement que cela s’arrête.

Plus tard, avant d’arriver à Seattle, j’ai écrit que les conditions étaient particulièrement ardues, que je ne retournerai plus dans le Pacifique nord, car c’est une navigation dangereuse, sans moment d’accalmie, mais que cela n’avait en aucun cas altéré ma passion pour la navigation océanique.

L’Amérique centrale

Nous évoluons dans un tout autre registre que les 2 courses qui nous ont emmené de Seattle à Panama et de Panama à New York.

Les conditions météo sont des plus raisonnables, voire même lacustres et pire sans vent.

Les courses nécessitent stratégie et tactique. On peut complètement se plonger dans la course. Il faut être au bon endroit, faire marcher le bateau plus vite que les autres dans le petit temps. Parfois des écarts importants se creusent en quelques minutes, quelques heures ; parfois c’est une bagarre de plusieurs jours, les différences de vitesses étant de l’ordre de 0.1 nœud.

La course est interrompue à l’arrivée dans le pot-au-noir, nous remportons cette course, grâce à un nuage nous permettant d’envoyer un spinnaker une dizaine de minutes et de dépasser ainsi notre concurrent direct. Nous étions 500 mètres derrière lui, nous finissons 500 mètres devant. Nous n’apprendrons cependant que six heures plus tard que la course est raccourcie.

Avant de rejoindre le canal de Panama, nous nous arrêtons à Golfito Bay au Costa Rica. Un lieu où j’aurai volontiers jeté l’ancre et passé 3 mois. Nous en repartons 6 heures plus tard.

Cuba

L’île de Cuba, on l’a vue de loin. Nous sommes passés au sud de Guantánamo, avant de prendre le « Winward Passage » situé en Cuba et Haïti.

Deux îles de rêve, mais dont les habitants ont beaucoup souffert et souffrent encore. Nous souffrons aussi, bien que cela ne soit pas comparable, en nous tombant dans un trou d’air pendant plusieurs heures et nous retrouvant ainsi en dernière position de la course.

En reprenant les bateaux un par un nous finirons en 5ème position, finalement classé 6ème après une pénalité reçue pour avoir navigué quelques centaines de mètres dans les eaux territoriales d’Haïti, sans pour autant que de réclamation formelle n’aie été déposée, ni que d’instruction formelle n’aie été conduite.

Au sud de la Floride, nous croisons au sud de son cœur la tempête tropicale Colin. Nous passons plusieurs heures dans 40 à 50 nœuds de vent, à nouveau avec des rafales jusqu’à 100 nœuds et une mer dure. Pas de casse fort heureusement.

L’arrivée de nuit à New-York en bateau est magique.

Rockall

Après la découverte de New-York, pour une fois j’ai eu un peu de temps, car nous avions fait le grand nettoyage après la bière de bienvenue et avant le lever du soleil ainsi qu’une grande partie de la maintenance en attendant le personnel du service d’immigration, nous entamons notre dernière traversée océanique pour rejoindre l’Europe.

Avant le départ, nous sommes plutôt contents, car cela va aller vite et que nous auront plus de temps pour découvrir l’Irlande du Nord.

C’était sans compter une nouvelle prolongation de course, annoncée une douzaine d’heures avant la ligne d’arrivée initiale, pour ne pas arriver avant la date prévue, la mairie de Derry-Londonderry n’étant pas prête. Sir Robin, le patron de l’organisation avait pourtant dit à Qingdao lors du briefing « plus jamais ».

Nous étions en 3ème position, estimions que nous pourrions terminer en 2ème position, nous étions furax – et à la lecture de la lettre ouverte de Henry (CV30 – UNICEF), je crois que tous l’étaient.

L’extension est de 560 nm et nous demande d’aller contourner Rockall, un caillou à 200 nm au nord ouest de l’Irlande, puis St-Kilda, une des îles des Hébrides. Le parcours sera à nouveau modifié pour nous éviter de traverser une zone militaire sur laquelle se déroulaient des exercices de tir (!). Nous irons en lieu et place contourner Rathlin Island située au nord-est de l’Irlande.

Avec cette modification, le jeu d’une course sans grandes options change complètement. Le nouveau triangle devient le terrain de jeu des trois premiers bateaux. Bien que Derry-Londonderry-Doire (DLD) aie une avance de près de 30 nm cette modification de parcours ouvre à nouveau la partie : le classement pourrait bien changer.

La lutte est rude. Au passage de la marque Rockall, les 3 bateaux sont regroupés et notre espoir de finir en tête refait clairement surface. Nous sommes au coude à coude jusqu’à l’approche de la côte irlandaise, DLD ayant même un léger avantage. Vers 4 heures du matin, le vent se lève un peu et en moins d’un quart d’heure nous nous retrouvons un bon mille devant – on était 1.5 nm derrière. Nous gagnons finalement la course. Ils n’étaient pas content du tout du tout (voir les têtes sur la fin de la vidéo de Richard Edwards).

Pentland Firth

C’est le passage entre le nord de l’Écosse et les îles Okneys, avec dans certains coins des courants jusqu’à 10 nœuds. Dans le bon sens, c’est cool, dans le sens contraire pas top du tout, surtout si la vitesse du bateau est inférieure à celle du courant.

Selon un principe bien connu, on va tout cumuler : pas de vent et le courant dans le nez. Une nuit qui verra toute la flotte avancer et reculer. Au petit matin, au moment de la renverse, on observe une complète redistribution dans le classement. Lors de la matinée, en redescendant en mer du Nord le long de la côte écossaise, les positions changent encore tout le temps, en raison des vents faibles et des courants.

Le nord de l’Écosse est magnifique. J’avais plaisir à le revoir depuis la mer, la dernière fois, il y a fort longtemps, c’était depuis la terre, j’avais à l’époque navigué plus à l’ouest de l’Écosse.

Une belle course, très technique, dans un environnement splendide dans sa première partie ; la mer du nord est surtout un champ de plate-formes pétrolières ou gazières, de fermes d’éoliennes et de systèmes de séparation du trafic, car il y a beaucoup de cargos.

L’entretien et les réparations

Une course océanique autour du monde est une course d’endurance. La préservation du matériel est la clé principale du succès. Un simple regard sur les résultats montrent que les équipages ayant moins poussé leur bateau au début et ainsi gardé des voiles en meilleur état, moins usées prenaient sur les dernières courses des places sur le podium. En vitesse pure, les bateaux en tête du classement général n’arrivaient plus systématiquement à empêcher les autres de passer.

La maintenance du bateau était un élément clé entre les étapes. Tout était passé à la loupe, la coque, le gréement, les drisses, les écoutes, les winches, les poulies, les manilles, les voiles … Un petit doute sur la solidité et c’était réparé ou changé en faisant attention de limiter les dépenses, car à chaque fois que 500 £ étaient dépensées pour le matériel c’était 1 point de pénalité et pour la réparation des voiles 2 points de pénalité.

Pour moi, cela a signifié une année de matelotage, tant en mer qu’au port. Une lourde responsabilité pour éviter de perdre un spi par exemple par la rupture d’une drisse, d’une écoute, d’une poulie, d’une manille métallique ou textile, d’un mousqueton. Une lourde responsabilité si un des éléments des bastaques ou de la poulie de l’écoute de grand voile lâchent et qu’un équipier est violemment frappé par l’élément brutalement « libre ».

La santé de l’équipage

Non seulement responsable du matelotage, je suis aussi le médecin du bord. Ce qui implique la responsabilité de la bonne santé de l’équipage. Sur un bateau, il y a de quoi se blesser à peu près partout, même en étant couché dans sa bannette.

La sensibilisation aux risques divers a été ma priorité pour prévenir au mieux les problèmes. Déshydratation, insolation, blessure sont les 3 principaux problèmes qu’il fallait impérativement éviter. Cela a fonctionné. La « bobologie » a été ma principale spécialité face à des contusions légères (des bleus), quelques coupures en cuisine ou sur le pont Quelques coups d’écoute et quelques pertes d’équilibre ont généré des contusions plus désagréables et douloureuses ; comme traitement des antidouleurs et de la patience.

Deux problèmes m’ont mobilisé un peu plus longtemps, mais ont pu être réglé à bord, sans avoir recours à une aide extérieure.

La victoire

« Seule la victoire est jolie » disait Michel Malinovski en arrivant 2ème à la Route du Rhum en 1978 sur Kriter V, 98 secondes derrière Mike Birch sur Olympus.

Eh bien, pour moi, comme pour plusieurs membres de l’équipe, c’est on ne peut plus vrai. Je suis parti faire le tour du monde sur un bateau de course participant à l’une des courses autour du monde en équipage et par étape. Mon objectif était de me retrouver avec mon équipe sur le podium et si possible la plus haute marche.

Ce résultat a été obtenu par le travail acharné de toute l’équipe tant en mer, qu’à terre et cela dès le jour où elle a été constituée en avril 2015. A cela s’ajoute la préparation physique, mentale, parfois technique de la majorité de l’équipe dès le jour où ils se sont inscrits pour cette grande aventure.

Nous avons gagné et c’est bien ainsi.

La gestion de la régate

Le comité de course bien que payé n’est pas “professionnel”.

J’ai participé à la dixième édition (une course tous les 2 ans depuis 20 ans). La 9ème édition a vu 3 bateaux régater et se battre pour la première place au classement général.

Cette dernière édition avait 4 bateaux compétitifs pendant les 11 mois qu’a duré la régate; leur objectif était clair, une place sur le podium et si possible sur la plus haute marche. Les autres étant compétitifs sur une ou parfois plusieurs courses, à savoir être sur le podium à la fin de la course.

C’est la première fois que toutes estimations d’arrivée dans le prochain port sont fausses. Tous les bateaux ont navigué beaucoup plus vite, car les bateaux étaient poussés. Nous étions systématiquement en surpuissance, à la limite des capacités du bateau et de l’équipage.

L’état d’esprit était globalement différent et le comité de course n’a pas suivi cette évolution. Il n’a pas réalisé au cours de l’année, qu’il devait s’adapter à cette nouvelle situation.

Le comité de course est apparu nettement lié aux contraintes de l’organisation dont les impératifs sont prioritairement économiques, considérations qui lient ces derniers avant tout aux contrats signés avec les sponsors et en particulier les ports d’accueil de cette régate.

Il faut ajouter à cela les nombreuses infractions aux règles de course à la voile (RCV). La principale étant une infraction à la RCV85 : “L’autorité organisatrice, le comité de course et le jury doivent être (shall) soumis aux règles dans la conduite et l’arbitrage des courses.”

Sans entrer dans les détails, que je mets volontiers à la disposition de l’organisation si elle le souhaite, relevons les principaux problèmes.

  • Les 2 bateaux échoués ont couru la course 2 contre le temps, plutôt que de simplement passer la ligne de départ quelques jours plus tard et finir quand ils finissaient (inégalité de traitement en défaveur des 10 autres concurrents, en l’occurrence des 2 concurrents classés derrière les 2 bateaux.

  • Les changements de parcours ont été effectués en infraction à la RCV33 durant la course Airlie Beach – DaNang.

  • La course a été raccourcie à une porte après que les 3 premiers bateaux aient passé cette marque en infraction à la RCV32.2.

  • Le comité de course a pénalisé des bateaux au-delà de leurs compétences, à savoir sans réclamation formelle déposée (RCV61) et sans instruction (RCV63.1).

  • Les réparations ont été effectuées sans aucun respect de RCV62 et de RCV64.

  • Les instructions de course générales et les instructions pour chaque course contenaient à chaque fois des erreurs, en particulier en ce qui concerne la position des marques à contourner; on a même vu la position d’une même marque correcte dans le document initial se déplacer dans les amendements, dans un cas au moins de potentiellement mettre en danger les bateaux.

Une évolution est indispensable pour les prochaines éditions.

Le minimum est de clairement séparer les rôles entre le comité d’organisation (gestion de l’événement dans son ensemble), le comité de course (gestion de la régate selon les RCV) et le comité de réclamation, qui doit être doit comprendre des membres totalement indépendants des deux premiers comités. Toutes les courses océaniques majeures le font.

L’équipe LMAX Exchange

Pas évident d’être dans une équipe de plus de 50 personnes, avec un skipper très expérimenté et connaissant parfaitement les ficelles de la régate, mais pour qui la communication et la gestion de groupe n’est pas sa première qualité.

Et pourtant, cela s’est passé sans accroc. Un petit coup de gueule de temps à autre, généralement lié à la fatigue et aux dures conditions rencontrées, rien de plus.

Un succès lié à la capacité d’intégrer très rapidement les nouveaux venus.

Un succès lié à la volonté de chacun de mouiller sa chemise pour assurer la victoire.

Un succès à la capacité de l’équipe d’organiser le travail et d’assurer la marche du bateau, mais aussi son entretien et sa maintenance pendant les “stopover”, sans qu’il soit nécessaire pour le skipper de systématiquement vérifier le travail.

Remarques conclusives

J’ai réalisé mon rêve. C’est tout simplement génial.

En fait, je ne sais pas ce que je ramène pour ma vie quotidienne. Je me réjouis de retrouver tous mes amis. Je me réjouis de reprendre certaines des activités que j’ai mis de côté pendant une année.

Je ramène pleins d’images, pleins d’histoires à partager.

J’ai réalisé un très vieux rêve. Plus de 40 ans de patience. La ténacité a été « payante ».

Une année de vie partagée avec des personnes fantastiques que je me réjouis de revoir et avec d’autres que je ne reverrai jamais.

Une victoire gagnée par toute une équipe ayant travaillé ensemble. Une victoire d’équipe, pas la victoire d’un seul.

Passion, patience, ténacité, générosité sont des mots qui ont tout leur sens et ce tour du monde me l’a confirmé une fois de plus.

L’équipage

  • Adrian Gunn (L7)

  • Adrian Roberts (RTW, watch leader)

  • Albert Lagneaux (L3)

  • Ana Maria Estruch (RTW, sailmaker)

  • Andy Bishop (L7, L8)

  • Anthony Clifford (L1, L2, L3, L4)

  • Axel Budde (L5, L6, L8)

  • Benjamin Simatos (L2, L3)

  • Boris Dosseh (L1)

  • Brigitte San Quirce (L5)

  • Bruno Roussennac (L6, L7, L8, watch leader)

  • Carlos Arimón (L2)

  • Cathy Lorho (L1, L2, L3, L4)

  • Chris Miles (L1, L7)

  • Christian Sager (L6)

  • Chris Talago (L3)

  • Clare Macadam (L7, L8)

  • David Mercer (R5)

  • Dominique Hausser (RTW, medical doctor, navigator)

  • Elizabeth Mercer (L7, L8)

  • Esha Mehta (RTW)

  • François Raux (L3)

  • Fred Dankers (L1, L2, L3, L4, L8)

  • Gabrielle Barthélémy (L3, L4)

  • Gary Colt (L1)

  • Glenys Plant (L4, L5)

  • Haude Morel (L1, L4)

  • Helen Appelboam (L5, L6)

  • Iain Grist (L8)

  • Isabelle Cornet (L5, L6)

  • Jean-Maurice Favre (L8)

  • Jens Peters L1, L2, L3, L4, watch leader)

  • Jonathan Byfield (L1, L2)

  • Judy Hilton (L3)

  • Juliana Ericson (L1)

  • Junior Hoorelbeke (RTW, watch leader)

  • Karen Weston (L7, L8)

  • Kristof Bostoen (L1. L6)

  • Leo Meijaard (L5, L6, L7, L8)

  • Marc Geffrault (L7)

  • Marine Prat (L5, L6, L7, L8, watch leader)

  • Mark Tunney (L6)

  • Nigel Cook (RTW, bosun)

  • Olivier Cardin (RTW, skipper)

  • Olivier Thomas (L6)

  • Pascal Caussil (L5, L6)

  • Paul Lee (L1, L2, L8)

  • Peter Watson (L1, L7)

  • Philippe Mazon (L1)

  • Robert Tschiemer (L2)

  • Sarah Down (L8)

  • Stephanie Ockenden (L5, L6)

  • Stephen O’Connor (RTW, engineer)

  • Steven McDowall (L4, L7)

  • Thomas Beattie (L4)

  • Thomas Loffet (L1)

  • Valérie Phakeovilay (L1)

  • Vanessa Jubenot (RTW, victualler)

  • Vaughan Tansley (L3)

Remerciements

Un tout grand merci à tous celles et ceux qui m’ont soutenu pour me permettre d’effectuer ce tour du monde :

  • Ma famille et en particulier Lydia, qui a accepté de me laisser partir toute une année

  • Mes amis qui ont participé à l’acquisition de mon équipement personnel

  • Yacht club de Genève, mon club favori

  • Cruising club suisse et le groupe Genève du CCS

  • Swiss Sailing, la fédération suisse de voile

  • H2O Sensations avec JR – Jean-Richard Minardi

  • SUI 4616 avec Nico – Nicolas Rossier pour m’avoir appris comment travailler les cordages modernes

  • Gréement courant avec Bill – Hugues Leclerc pour m’avoir fourni plein de trucs pour travailler les cordages modernes

  • Skippers Magazine, avec Brice Lechevalier et Quentin Mayerat pour la mise à disposition d’un espace sur leur site pour mon blog tour du monde

  • Vincent Gillioz et Armelle Hausser pour avoir assuré la mise en ligne (avec relecture attentive) des nouvelles que j’envoyais de CV24 pendant les courses

  • Patricia et Jaap pour la machine à coudre manuelle, fort utile pour réparer les voiles

  • Lili et Jean-Luc du Galicia pour leur appui logistique avant mon départ

  • SIG Genève pour la fourniture des gourdes isothermes à tout l’équipage

Southend Pier

image_pdf

Je vous avais dit que le précédent était mon dernier.

Il se trouve que nous devons passer la nuit à Southend Pier avant de pouvoir remonter la Tamise jusqu’à Londres en flotte et surtout réaliser la dernière parade de cette Clipper round the World Yacht Race 2015-2016, ce qui me donne quelques instants pour rédiger ce qui est vraiment le
dernier.

Nous terminons 3ème de cette dernière course et assurons ainsi notre première place au classement général.

Une course courte et intense, avec pour moi à peine une heure et demie de sommeil; le reste du temps étant passé dans la « nav station » pour assurer le routage du bateau entre tous les obstacles rencontrés sur le parcours, comme plateformes pétrolières ou gazières, TSS, fermes d’héoliènes, zones interdites diverses, mais aussi dans les chenaux étroits entre les bancs de sables que nous avons du emprunter pour atteindre la ligne d’arrivée.

En passant cette dernière ligne d’arrivée de la dernière course de cette très longue régate autour du monde, mon rêve est devenu réalité : effectuer le tour du monde à la voile et participant à une régate, la gagner.

C’est juste génial et je ne regrette vraiment pas de m’être engagé sur ce projet.

Comme il est maintenant terminé, je vais retrouver très vite tous mes amis et je me réjouis.

PS. Merci à toutes et tous pour l’accueil chaleureux à Den Helder.

Dominique Hausser sur LMAX Exchange, samedi 30 juillet 2016 0000 TUC

Pentland Firth

image_pdf

J’aurai aussi pu donner comme titre à cette nouvelle « galère », tant le passage du nord de l’Ecosse nous a donné du fil à retordre.

Des vents en début de nuit devenant variables et faibles à très faibles. Et des courants contraires et forts dès le milieu de la nuit. Un peu de sur place, un peu de marche arrière, nous retrouvant à 3 reprises au même endroit. Des bateaux qui avancent pendant que l’on est scotché, puis l’inverse et cela recommence. L’impossibilité de lire le plan d’eau à cause des forts courants qui font vibrer la surface sans que cela donne une indication quelconque ni sur le courant lui-même, ni sur le vent.

Finalement c’est à la renverse que l’on a pu passer, mais bien entendu les courants varient fortement et cela sur des distances de quelques dizaines de mètres. Cela se semblait plutôt bien se présenter en début de journée; hélas le vent est toujours très variable et l’option à prendre en mer du Nord ressemble à une loterie. En début de matinée, les vents sur le terrain et ceux du modèle GFS ne sont pas très proches.

Dans l’après-midi et en début de nuit, le vent se renforce et nous permet une bonne vitesse. Au classement de minuit, notre classement n’est pas terrible, même si nous avons un peu réduit le retard sur les premiers. La flotte est plus compacte, ceux derrière nous se sont aussi rapprochés.

Les prochaines 24 heures se passeront dans un vent soutenu, avant de passer la dernière partie de la course avec un vent plus léger pour traverser le champ de plateformes pétrolières et les TSS situés devant Den Helder.

L’équipe est complètement engagée pour essayer de regagner suffisamment de places pour avoir une dernière course pas trop stressante.

PS. C’est la dernière nouvelle envoyée en direct de CV24 LMAX Exchange de la course et de la régate Clipper round the World Yacht Race 2015-2016. La dernière course est trop courte pour être à cheval sur un lundi, mercredi et elle se termine le samedi 30 juillet vers 0000TU. Je vous promets un résumé après notre arrivée à Londres. De même, j’écrirai une conclusion de mon tour du monde à la voile, un rêve devenu réalité.

Dominique Hausser sur LMAX Exchange, mercredi 20 juillet 2016 0000 TUC

5 jours

image_pdf

Non pas les « 5 jours du Léman », la plus longue course en eaux intérieures, mais la durée probable de la course 13, antépénultième de la 10ème édition de la Clipper Race.

Magnifique départ devant Greencastle, située à l’embouchure de la rivière Foyle devant un nombreux public. Début de course compliqué par l’étroitesse du plan d’eau, un courant nous poussant sur la ligne de départ, puis après la marque au vent nous rendant la tâche compliquée, à cause aussi d’un vent très léger, à raser les cailloux pour essayer de sortir en pleine mer en tête de course.

Opération réussie, mais la lutte sera serrée jusqu’au bout. Plus ou moins au portant jusqu’au nord de l’Ecosse, un passage délicat avec de très forts courants entre la côte nord de l’Ecosse et les îles Cockney, puis plus ou moins au près en mer du Nord jusqu’à l’arrivée à Den Helder.

PS. Un grand merci à Derry-Londonderry pour la parfaite organisation et l’accueil très chaleureux de sa population.

Dominique Hausser sur LMAX Exchange, lundi 18 juillet 2016 0000 TUC

Triangle

image_pdf

Non pas le triangle des Bermudes, mais le parcours rallongé de 560 nM sur lequel nous nous bagarrons avec Derry-Londonderry-Doire (DLD) et Clipper Telemed+ (CL+) pour la première place de cette course.

A la marque au vent (Rockall et St Helen reef entouré d’une zone d’exclusion de 1 nM autour de chaque caillou), moins de 1 nM nous sépare.
Nous passons en tête grâce à un passage précis de la marque. Mardi matin, DLD a repris l’avantage.

Le vent mollit progressivement et la tension à bord est maximum pour essayer d’avoir un bateau plus rapide (avec une meilleure VMG sur la marque) que les autres. Comme il y a encore pas mal de grains, avec un vent à peine plus fort, les progressions se font un peu en accordéon; de plus il faut être très attentif aux changements de direction du vent pour
ne pas rater un empannage qui nous permet de (re)gagner un peu de terrain.

Ces dernières heures, cela ne va pas vite du tout. Il n’y a pratiquement plus de vent; pour l’instant le courant nous pousse plus ou moins vers la marque, mais il diminue rapidement et cela va devenir vraiment galère pour
la deuxième partie de la nuit !

PS1. Le parcours a été modifié (amendement 3 des instructions de la course). La marque St-Kilde a été supprimée et remplacée par Rathlin Island juste au nord de la pointe NE de l’Irlande. La raison : une zone militaire à l’ouest de St-Kilde sur laquelle se déroule actuellement des exercices de tir ! La deuxième partie du parcours promet quelques nouvelles surprises avec un vent léger et des courants de marée entre 2 et 4 noeuds.

PS2. Avec le dernier changement, le triangle est pratiquement un parcours « upwind-downwind ».

Dominique Hausser sur LMAX Exchange, mercredi 06 juillet 2016 0000 TUC

Retour en Europe

image_pdf

Lundi 2 juillet vers 20 heures TU, nous avons aperçu au-dessus de l’horizon, la terre. Un sommet sur la côte nord irlandaise. Quelques
heures plus tard, nous avons tourné la marque « île de Tory et sommes reparti au large (NNW) en direction de Rockall située à 230 nM de là.

Mardi matin, nous devrions contourner ce caillou et repartir vers la côte ouest écossaise, le véritable retour vers l’Europe, que nous avions
quittée début septembre 2015. Un moment d’émotion, plutôt inattendu, car je pensais simplement revoir une terre après une traversée océanique de plus.

Ce matin, on gîte, il fait froid, il bruine, il y a des grains, un vrai temps britannique à ne pas sortir et à rester au coin du feu – cela sera
pour plus tard !

Les débuts de la prolongation ont été prometteurs avec une position gagnée
sur Clipper Telemed+ (CL+) et une impressionante réduction de l’écart avec
Derry-Londonderry-Doire (DLD).

Au momment d’envoyer cette nouvelle, comme DLD est passé en mode furtif, nous ne savons plus comment nous évoluons par rapport à lui et comme CL+ poursuit une route très à l’est, cela le rapproche plus de la prochaine marque et semble le placer plus favorablement que nous.

Comme une course n’est vraiment terminée que lorsque la ligne d’arrivée est passée, la bagarre pour la première place se poursuit.

PS. Mon dernier rêve était la dégustation d’une Guiness tiède et savoureuse dans un pub irlandais. La première sera pour dans 2 jours
environ.

Dominique Hausser sur LMAX Exchange, lundi 04 juillet 2016 0000 TUC

Rockall

image_pdf

« Plus jamais » avait déclaré solanellement Sir Robin Knox Johnston lors du briefing avant la course « Qingdao – Seattle ». Il parlait d’extension des courses en s’excusant d’avoir du exceptionnellement le faire pour la course Airlie Beach – Da Nang pour des raisons d’organisation de l’arrivée au Vietnam.

Grâce à cette prolongation, nous allons découvrir Rockall, granit de 19 mètres de haut, située 200 nM à l’W de North Uist, une des îles des Hébrides extérieures. Le meilleur moyen de locomotion pour l’atteindre, dit le Reeds, est l’hélicoptère; ce qui probablement explique pourquoi la lumière qui est installée, souvent en panne à cause du mauvais temps, n’est pas souvent réparée – il faut dire qu’il n’y a pas grand monde qui navigue dans ce coin. A 2nM à l’ENE de Rockall, St Helen reef, 1.4 m de haut sur lequel les vagues ayant traversé tout l’Atlantique brisent allègrement.

Grâce à cette prolongation, le jeu devient plus ouvert. Pour l’instant, nous avons fait un long bord bâbord au portant, suivi d’un long bord
tribord au portant, avec une transition entre les deux pour passer du sud au nord de l’anticyclone, le seul endroit nous ayant permis de prendre avantage sur Derry-Londonderry-Doire.

Un nouveau bord au près, suivi d’un bord de largue et d’un bord très vent arrière, impliquant des empannages, nous permettra peut-être de regagner le terrain perdu ces trois derniers jours.

PS1. Nous approchons du plateau continental, les vagues sont de plus en plus grosses et les surfs de plus en plus long et de plus en plus rapides; attention à l’empannage chinois !

PS2. La combinaison sèche est à nouveau de rigueur et les habits préchauffent le sac de couchage.

Dominique Hausser sur LMAX Exchange, samedi 02 juillet 2016 0000 TUC

L’extension

image_pdf

Ci-dessous le message envoyé par l’équipier en charge média sur CV30-UNICEF. Il reflète largement l’état d’esprit à bord de CV24-LMAX Exchange.

« It’s a race they say. And so intent are they on presenting it as a race, that Clipper PR will excise blog references to fishing and swimming and anything else they deem « un race-like ». Even though we have fished and swum and
sunbathed and washed knickers off the back of the boat, and played « Who Am I? » while helming, and a dozen other un race-like things too.

And even though we do those un race-like things, we still race. And we race to win. And such is the desire to beat our fellow boats, that often we find ourselves overpowered, at night, racing down waves on a knife-edge between
control and a crash gybe. A crash gybe that could kill one of us. And we do this for days on end, which provides Clipper with exciting material to market their next race to all of you out there who haven’t done this yet.

And then, when we’ve raced hard and made it across two thirds of the distance between New York and Derry, and we’re still pushing the boats to the point of multiple equipment failure, and we’re looking at finishing several days before the arrival window, Clipper reward us for all our hard work by extending the course we have to sail.

Why do they do this? Because « the earliest we can bring forward the required infrastructure is Wednesday 6 July ».

Required infrastructure? One imagines some clipboard wielding desk jockey who hasn’t ticked the right box early enough, saying the marina toilets won’t be safe enough for 180 arses until the 6th, and therefore it would be safer to route us around a hazardous rock that is 1.4m high with a warning light that is often extinguished for long periods due to weather damage. And if a hundred crew members stay at sea for an extra three days, that equals three hundred crew days at sea during which — for example — any one of us could be swept to our death.

It must be some pretty important infrastructure to be worth adding that additional level of risk to our crossing. That’s the sort of infrastructure I’d like to see. I’ll be looking for it when we get in.

Yes folks, after they did it to us in the South China Sea they said they’d never do it again. And now they have.

Everybody aboard is pissed off.

Until anonymous

Henry »

PS1. L’heure à bord est TU.

PS2. La prochaine nouvelle samedi, selon le calendrier habituel.

Dominique Hausser sur LMAX Exchange, vendredi 01 juillet 2016 0000 TUC